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維多利亞港游記篇一

維多利亞港(英語:victoria harbour)簡稱維港，是位于中華人民共和國香港特別行政區的香港島和九龍半島之間的海港。世界第三大海港。由于港闊水深，為天然良港，香港亦因而有"東方之珠"、"世界三大天然良港"及"世界三大夜景"之美譽 。

維多利亞港的名字，來自英國的維多利亞女王。一年四季皆可自由進出。早年已被英國人看中有成為東亞地區優良港口的潛力，后來從清政府手上奪得香港，發展其遠東的海上貿易事業。維多利亞港一直影響香港的歷史和文化，主導香港的經濟和旅游業發展，是香港成為國際化大都市的關鍵之一。

維多利亞港是一個天然的深水海港。它的形成大概在7000多年前當海平面比現在還很低之時。當時的維多利亞港是太平山與九龍之間的一個山谷。后來隨著海平面上升，原來的山谷被海水淹蓋，成為了今日的海港。

維多利亞港的水位高度最高的紀錄為3.96米，紀錄于1962年臺風溫黛襲港期間產生。因全球氣候暖化、大型填海、珠江口流出的淡水及沉積物，以及南中國海的海流等，在1954年至20__年共50年其間，維多利亞港的水位高度合共上升12厘米，平均每年上升2.3毫米。而且在1987年至1999年期間，維多利亞港的水位更以每年平均22毫米的速度上升，升幅是全球水位上升速度的10倍，不過，在1999年后，維多利亞港水位急速下跌。

維多利亞港在香港開埠之時頗為廣闊，因為當時兩岸都是天然的海岸線。在今日北角東部，直到1930年代還是一個海灘，而在1970年代時，即使在筲箕灣的碼頭，仍然會有人在岸邊游泳。然而，隨著都市的發展，使污水不斷排入海港里，使海港受到極大的污染;加上維多利亞港兩岸不斷的填海取地，使海港內變得大浪和湍急。1980年代當香港政府草擬香港機場核心計劃時，曾建議把海港從維多利亞港外遷到青衣的藍巴勒海峽或南丫島外的博寮海峽，但未有成事。

維多利亞港是國際上重要的港口之一，據政府紀錄，維多利亞港20__年抵港的遠洋輪船及內河商船分別有39,040和190,820航次，海上運輸相當發達。早期，維多利亞港已被視為重要商港，直至后來海港西部的葵涌及青衣貨柜碼頭的興建，香港海運才逐漸離開維多利亞港中心地帶，轉而以旅游和交通為主。現時，維多利亞港仍有不少貨船往來，中流作業及內河商船仍然十分頻繁。香港現時處理的貨物對整個華南地區極為重要，而且大部份貨物大部份地區與華南地區有關。

維多利亞港是天然的深水港，港口水域廣闊，平均水深達12米，海底泥層亦沒有淤泥阻塞，可同時容納上50艘萬噸級的大型遠洋輪船。另外，港口東面的鯉魚門和西面的汲水門較窄，加上受九龍半島和香港島的群山所包圍，形成港口四面環山，強風因而為山勢所阻。港內又設有多個天然及人工的港灣與避風塘，足以讓船只在平日甚至熱帶氣旋來臨時，免受風浪侵襲。此外，由于香港氣候暖和，港口終年不結冰，船只可自由進出。基于各項優秀條件，香港因而成為優良轉口港。

今天我的講解就到此結束了，下面是大家自由參觀的時間，我們大概在30分鐘后在門口集合，希望這次參觀能給大家留下一個深刻的印象，預祝大家能玩的開心，謝謝!

維多利亞港游記篇二

各位游客：

你們好，歡迎你們來到香港旅游，我是你們的導游。

維多利亞港(英語:victoria harbour)簡稱維港，是位于中華人民共和國香港特別行政區的香港島和九龍半島之間的海港。世界第三大海港。由于港闊水深，為天然良港，香港亦因而有"東方之珠"、"世界三大天然良港"及"世界三大夜景"之美譽 。

維多利亞港的名字，來自英國的維多利亞女王。一年四季皆可自由進出。早年已被英國人看中有成為東亞地區優良港口的潛力，后來從清政府手上奪得香港，發展其遠東的海上貿易事業。維多利亞港一直影響香港的歷史和文化，主導香港的經濟和旅游業發展，是香港成為國際化大都市的關鍵之一。

維多利亞港(英語:victoria harbour)簡稱維港，是位于中華人民共和國香港特別行政區的香港島和九龍半島之間的海港。世界第三大海港。由于港闊水深，為天然良港，香港亦因而有"東方之珠"、"世界三大天然良港"及"世界三大夜景"之美譽 。

維多利亞港的名字，來自英國的維多利亞女王。一年四季皆可自由進出。早年已被英國人看中有成為東亞地區優良港口的潛力，后來從清政府手上奪得香港，發展其遠東的海上貿易事業。維多利亞港一直影響香港的歷史和文化，主導香港的經濟和旅游業發展，是香港成為國際化大都市的關鍵之一。

地理概述

根據20xx年的資料，維多利亞港面積為41.88平方公里，僅為原水域面積的60%，平均水深達12米。最深的航道是鯉魚門，深約43米，最淺的航道則是油麻地，約為7米。范圍東至鯉魚門，西至青洲、青衣島南灣角及汀九(該帶水域又稱為“西錨灣”)。維多利亞港潮差約1米。海港內包括青衣島、青洲、小青洲及九龍石等島嶼，以及藍巴勒海峽、硫磺海峽及鯉魚門等水道。

形成原因

維多利亞港是一個天然的深水海港。它的形成大概在7000多年前當海平面比現在還很低之時。當時的維多利亞港是太平山與九龍之間的一個山谷。后來隨著海平面上升，原來的山谷被海水淹蓋，成為了今日的海港。

港口水位

維多利亞港的水位高度最高的紀錄為3.96米，

紀錄于1962年臺風溫黛襲港期間產生。因全球氣候暖化、大型填海、珠江口流出的淡水及沉積物，以及南中國海的海流等，在1954年至20xx年共50年其間，維多利亞港的水位高度合共上升12厘米，平均每年上升2.3毫米。而且在1987年至1999年期間，維多利亞港的水位更以每年平均22毫米的速度上升，升幅是全球水位上升速度的10倍，不過，在1999年后，維多利亞港水位急速下跌。

維多利亞港在香港開埠之時頗為廣闊，因為當時兩岸都是天然的海岸線。在今日北角東部，直到1930年代還是一個海灘，而在1970年代時，即使在筲箕灣的碼頭，仍然會有人在岸邊游泳。然而，隨著都市的發展，使污水不斷排入海港里，使海港受到極大的污染;加上維多利亞港兩岸不斷的填海取地，使海港內變得大浪和湍急。1980年代當香港政府草擬香港機場核心計劃時，曾建議把海港從維多利亞港外遷到青衣的藍巴勒海峽或南丫島外的博寮海峽，但未有成事。

歷史沿革

1841年，英國占領香港。清政府與英國簽署《南京條約》后，1861年1月英軍占領九龍半島，4月將香港島與九龍半島之間的海港，以當時在位的維多利亞女王命清政府與英國簽署《南京條約》后，1861年1月英軍占領九龍半島，4月將香港島與九龍半島之間的海港。

清政府與英國簽署《南京條約》后，1861年1月英軍占領九龍半島，4月將香港島與九龍半島之間的海港。

名為維多利亞港，在此以前，清朝文牘稱為尖沙咀洋面或中門。類似的情況還有維多利亞公園、維多利亞城(今西環至銅鑼灣一帶)和維多利亞山(victoria peak，即太平山)等。

香港可供發展的平地很少，因此自1841年開埠以來，政府多次集中在維多利亞港進行填海工程。1842年，皇后大道及云咸街的興建造成大量沙石，為免搬運至其他地區存放，于是直接把沙石推進海港，擴大香港的發展面積。政府1852年展開的文咸填海計劃，是香港首次的正式填海工程，位置在今日上環文咸東街一帶，目的是將上環的發展面積進一步增加，以興建政府部門及港口設施，發展維多利亞城。

后來，填海工程由原來的港島西面，及后擴展至整個香港島及九龍，以有利香港發展。中環德輔道、灣仔北、銅鑼灣、尖沙咀東、啟德機場跑道、港澳碼頭、紅磡灣、觀塘工業區、土瓜灣、葵青貨柜碼頭、荃灣和西九龍等重要發展地方，全都是填海造地得來。

因香港為亞洲的重要港口之一，在20世紀初至1970年代，造船業亦十分發達。當時，香港擁有亞洲其中兩個最大規模的船塢，分別是位于鲗魚涌，由太古洋行開設的太古船塢，以及位于紅磡的黃埔船塢。船塢雇用的工人數以千計，造船技術和出產船只的排水量皆與日本齊名。然而，自1970年代起，香港的航運業開始衰退，地產業則開始起飛。兩所船塢分別在1970年代及1980年代拆卸，其后在青衣合作開設香港聯合船塢，原址改建成住宅及商場，即今日的太古城與黃埔花園。

香港開埠以后，英國皇家海軍在中環設立海軍基地，其后命名為添馬艦，現時該地段已發展成新政府總部。1990年代中期，海軍基地遷往昂船洲。香港由于是自由補給港，又位于東南亞與遠東航道的中心點，所以在1997年香港回歸前，維多利亞港常有英國或美國軍艦停泊，1997年后亦有不少美國軍艦來港補給。艦上官兵留港期間，多到灣仔等地消遣。

段經濟貿易

維多利亞港是國際上重要的港口之一，據政府紀錄，20xx年抵港的遠洋輪船及內河商船分別有39,040和190,820航次，海上運輸相當發達。早期，維多利亞港已被視為重要商港，直至后來海港西部的葵涌及青衣貨柜碼頭的興建，香港海運才逐漸離開維多利亞港中心地帶，轉而以旅游和交通為主。現時，維多利亞港仍有不少貨船往來，中流作業及內河商船仍然十分頻繁。香港現時處理的貨物對整個華南地區極為重要，而且大部份貨物大部份地區與華南地區有關。

維多利亞港是天然的深水港，港口水域廣闊，平均水深達12米，海底泥層亦沒有淤泥阻塞，可同時容納上50艘萬噸級的大型遠洋輪船。另外，港口東面的鯉魚門和西面的汲水門較窄，加上受九龍半島和香港島的群山所包圍，形成港口四面環山，強風因而為山勢所阻。港內又設有多個天然及人工的港灣與避風塘，足以讓船只在平日甚至熱帶氣旋來臨時，免受風浪侵襲。此外，由于香港氣候暖和，港口終年不結冰，船只可自由進出。基于各項優秀條件，香港因而成為優良轉口港。

葵青貨柜碼頭

葵青貨柜碼頭位于香港新界葵青區葵涌及葵青青衣的醉酒灣，在維多利亞港西北部，是香港最主要的貨柜物流處理中心，目前是世界第二大吞吐量的貨柜港口(世界最大吞吐量的貨柜港口是新加坡)及華南地區第一大港。1992年至20xx年，香港均是全球最繁忙的貨柜港口。

葵青貨柜碼頭占地龐大，由葵涌、青衣伸延至昂船洲一帶，共有9個貨柜碼頭，24個泊位，可停泊最大型的貨柜船。碼頭的全年總處理能力，超過1800萬個標準貨柜單位。20xx年，葵青貨柜碼頭處理的貨物總量約為16,048千個貨柜單位。

中流作業區

1970年代，貨柜碼頭開始發展時，貨柜碼頭可供集箱船只所裝載的泊位不敷使用，班輪公司為減低船只等候泊位所造成的損失，決定直接在貨船上分派貨柜，在海中系以浮筒或拋海通過躉船來進行裝卸集裝箱，利用躉船將貨柜運送到附近的碼頭起卸，目的是要輔助貨柜碼頭的角色，成為香港中流作業的雛型。

為方便將貨柜船的貨物運送至港九各地，香港在維多利亞港兩岸設置多個中流作業區。由于中流作業可將貨柜船在市區部份碼頭直接進行起卸工作，無需經過貨柜碼頭起卸，可避免路面上的交通擠塞或所泊位不足造成的延誤。加上中流作業的成本低廉，為不少客戶提供多一種裝卸選擇。現時，香港約有 20% 的貨物裝卸工作在系泊或錨泊港內的船只上以中流作業的方式進行。

交通設施

由于維多利亞港分隔香港島和九龍半島，維多利亞港的交通對香港發展尤其重要。1890年代起，早已有渡海小輪往返維多利亞港兩岸。隨著香港經濟發展，維多利亞港的交通設施由原來渡海小輪發展至海底隧道，地下鐵路等現代化設施。

跨海設施

維多利亞港上雖沒有橋梁橫過，但它的底下現時有三條過海行車隧道，分別是1972年通車的香港海底隧道(紅磡海底隧道)、1989年通車的東區海底隧道，以及1997年通車的西區海底隧道。

早在1894年，香港正興建電車系統之時，香港政府便已經有興建跨海大橋的打算，以連接港島及九龍兩岸。大橋上更包括電車系統，希望跨海大橋能成為香港的標志性建筑物。由于當年興建跨海大橋成本高昂，及影響維多利亞港船只運行，故計劃擱置。

二次大戰過后，政府曾考慮天星小輪負荷問題，在1950年代重新研究跨海大橋計劃。當時建議中跨海大橋亦包括海底隧道方案，但因大橋破壞景觀而被擱置。后來，政府于1955年決定研究興建海底隧道可行性。直到1960年代，香港政府決定興建紅磡海底隧道，連接紅磡與銅鑼灣。1972年8月，紅磡海底隧道通車。

1976年，因紅磡海底隧道擠塞情況未有改善，政府再度研究在鯉魚門興建大橋，連接香港島及九龍東面，但其后因影響船只航道及啟德機場飛機升降再度擱置，后來由東區海底隧道取代。

香港海底隧道

香港海底隧道又名紅磡海底隧道(簡稱紅隧或舊隧)，是香港第1條海底行車隧道，于1972年8月通車，耗資港幣3億2千萬元興建。目前，紅隧是世界上最繁忙的4線行車隧道之一，也是香港最繁忙、使用率最高的道路。海底隧道南端出入口位于奇力島(又稱燈籠洲)，因工程關系該島已與香港島連接。北端出入口所在的土地位于紅磡以西，亦為填海所得。隧道使用舊式設計，只有雙程雙線行車，早于通車20xx年后行車流量已經飽和，往港島方向每天上下午繁忙時間經常出現擠塞情況。因此，除隧道收費外，由1984年6月1日起，當局向所有車輛征收隧道稅，以求減低流量。而該隧道專營權在1999年8月31日屆滿，現已交還香港政府管理。

雖然先后有東區海底隧道及西區海底隧道通車紓解車流，但由于兩隧均收費高昂，地理位置又不及香港海底隧道方便，故隧道的飽和程度仍日益惡化。在周末及假日前夕，有時到凌晨12時左右仍可見車龍。20xx年，平均每日行車量達124,000架次。

東區海底隧道

東區海底隧道簡稱東隧，是香港第二條過海行車隧道。隧道連接香港島東部和九龍東部，全長2.2公里，共有5條管道：2條雙程雙線行車管道、兩條為港鐵將軍澳線使用(將軍澳線通車前為觀塘線使用)，以及一條容納環境控制系統的管道。隧道南端為鲗魚涌，與4號干線(東區走廊)交匯;北端的茶果嶺出入口設有收費廣場。

1986年，中信泰富旗下的新香港隧道有限公司以“建造、營運、移交”(bot)方式獲發東區海底隧道30年的專營權。20xx年，該公司在有龐大盈利下仍申請加價成功，引起市民很大的回響，亦使本已飽和的香港海底隧道的車流量而不合理化。20xx年，平日的行車流量約為61,000架次。

西區海底隧道

西區海底隧道簡稱西隧，是香港第三條過海行車隧道，是全港首條雙程3線行車的過海隧道和全港最大的海底隧道。隧道全長1.97公里，連接香港島的西營盤和九龍油麻地附近的西九龍填海區，是香港第1條雙程3線分隔沉管式隧道，并與機場鐵路的第三條過海鐵路隧道同時興建。九龍出入口附設有20個繳費亭的收費廣場，當中4條行車線可隨時改變行車方向，如繁忙時間便可為同一行車方向提供12條行車線。并在油麻地交匯處連接西九龍公路;西營盤出入口的交匯處包括17條接駁天橋、1條下通路和多段引道，連接4號干線。

中信泰富旗下的香港西區隧道有限公司在1997年以“建造、營運、移交”方式獲發西區海底隧道30年的專營權。因其高昂收費，西區海底隧道車流一直偏低，未能分流香港海底隧道的負擔。于20xx年，平均每日行車量只有44,373架次，遠低于可供行車數目的180,000架次。

香港第四條海底隧道

香港第四條過海隧道是一條計劃中的海底隧道，研究在香港海底隧道東面興建另一條海底隧道。倡議中第四條海底隧道由連接香港島的炮臺山和九龍黃埔，并考慮同時興建鐵路管道，以減低第五條過海鐵路隧道的興建成本。

工程的建議已經響起了一段長時間，以舒緩紅隧的交通流量壓力。雖然先后有東區海底隧道及西區海底隧道通車為香港海底隧道分流，但由于由中信泰富旗下的兩間隧道公司所壟斷，兩隧均多次加價以致收費高昂，加上地理位置不及香港海底隧道方便和過于分散，故隧道的飽和程度日益惡化，使紅隧所承受的壓力愈來愈大。因此興建第四條過海隧道的呼聲再次響起，以抗衡中信泰富對香港過海交通的壟斷。

過海鐵路隧道

現時有3條港鐵行車線亦會穿過維多利亞港，包括：

第1條過海鐵路隧道：荃灣線(接駁港島金鐘站及九龍尖沙咀站一段)

第2條過海鐵路隧道：將軍澳線(接駁港島鲗魚涌站及九龍油塘站一段，與上述東區海底隧道一同興建)

第3條過海鐵路隧道：東涌線和機場快線(兩線使用同一隧道，接駁港島香港站及九龍的九龍站一段，與上述西區海底隧道一同興建)

1967年，政府在檢討香港交通同時，同時邀請英國交通研究部門就香港整體交通作出研究[33]。因此出現首次過海鐵路隧道雛型，在1982年與前地鐵修正早期系統第四期工程一起啟用。此外，1970年亦曾建議在九龍尖沙咀興建另一條過海鐵路隧道連接香港島的上環，因為資金及人口問題而拖延。

1984年至87年，因第一條過海鐵路隧道因應港島線通車而開始出現飽和現象，政府決定在維多利亞港東面興建第二條過海鐵路隧道(請參閱東區海底隧道部份內容)。

1989年，因為過海鐵路隧道發展需求，紛紛出現多個過海鐵路隧道方案[35]，其中在維多利亞港西面興建過海鐵路隧道相對重要，以便加強機場鐵路接駁能力。同時又因為部份路段與西區海底隧道重疊，一同興建可減低興建成本。

第四條過海鐵路隧道將連接香港島的中環至灣仔填海區及九龍紅磡。此方案沿襲1970年的東九龍線方案，并加以改良。最初政府一直是考慮地下鐵路方案，但因1989年的中環至灣仔填海區，而重新規劃。20xx年，政府采納九廣鐵路的東鐵過海方案。20xx年4月，兩鐵合并終落實，南北線將通過第四條過海鐵路隧道到達港島會展站，再到達終點金鐘。

與此同時，第5條過海鐵路隧道方案亦在1989年提出[35]，曾考慮以觀塘線、機場鐵路或九廣鐵路(現稱港鐵東鐵線)連接香港島的炮臺山站及九龍黃埔站。由于第四條過海鐵路隧道尚未興建，故香港暫時并無興建第五條過海鐵路隧道的迫切性。

渡輪服務

過海隧道和鐵路未興建前，渡海小輪是往來維多利亞港兩岸的唯一交通工具;香港的渡輪事業亦曾一時興盛。最早的渡輪公司是約在1888年成立的“九龍渡海小輪公司”，由一位波斯拜火教教徒dorabujee naorojee mithaiwala創辦，來往尖沙咀與中環。1898年，九龍倉收購“九龍渡海小輪公司”，并把“九龍渡海小輪公司”，改名為“天星小輪公司”。

香港的發展一直側于香港島一邊，但隨著九龍的發展，市民對于港九之間的渡輪需求日漸殷切，20世紀初期，分別由16間小輪公司承辦來往由中環至油麻地，旺角及深水埗等地的航線，可是由于太多公司承辦，易生混亂，故港府在1920xx年起，批出專營權予“四約街坊輪船公司”，營辦港九之間的渡輪服務。及至1920xx年1月1日“四約街坊輪船公司”專營權期限屆滿，由香港油蔴地小輪船有限公司接辦服務。

此后，有一段長時間大部份航線由油麻地小輪提供服務，主要路線有北角至觀塘、九龍城及紅磡，中環至佐敦道碼頭、大角咀及深水埗。1980年代初期，港島東區至中環的交通十分擠塞，油麻地小輪曾開辦由太古城至中環的非過海渡輪服務，1985年，地鐵港島線通車后服務便取消。渡海小輪的服務時間至午夜止，在海底隧道及通宵過海巴士前現前，停航后市民只能等待第2天早上過海，又或者乘搭收費較昂貴且危險的“嘩啦嘩啦”電船。

1990年代起，由于陸上交通事業的發達，香港政府對渡輪事業沒有大力支持，一些碼頭像佐敦道碼頭及大角咀碼頭一類往昔較繁忙的大型碼頭，在西九龍填海后并沒有重建。今天，除了尖沙咀和觀塘外，九龍區就只剩九龍城碼頭和紅磡碼頭這些沒有鐵路連接的區份設有渡輪服務。

過去油麻地小輪還有汽車渡輪服務，駕駛人士如需過海，便需把汽車駛至汽車渡輪碼頭，駛進特制的汽車渡輪過海，沿途可在車上欣賞兩岸風景。1980年代末東區海底隧道通車后，汽車渡輪服務因使用需求大跌，加上營運成本昂貴而終止。近日，由于兩條海底隧道的加價，促使紅磡海底隧道所面臨的交通壓力漸增，有人曾倡議恢復停辦多年的汽車渡輪服務。

現時，維多利亞港內有天星小輪有限公司、新世界第一渡輪服務有限公司、港九小輪有限公司提供往返維多利亞港兩岸的航線。另外也有不少公司提供部份航線往返維多利亞港至澳門及廣東省珠三角等地。

碼頭

維多利亞港有多個渡輪碼頭、汽車渡輪碼頭及公眾碼頭。有關碼頭主要是提供往返維多利亞港內的航線，而中環碼頭更提供往返維多利亞港至離島的航線，而在北角及觀塘汽車渡輪碼頭仍提供危險品車輛渡輪服務。維多利亞港亦設有一些公眾碼頭供小型駁船、游艇、觀光船等作上落客服務。亦有小量的補給和貨物轉運。

維多利亞港上設有2個大型離境碼頭：港澳碼頭及中國客運碼頭，來往澳門及廣東省珠三角各口岸，碼頭設有出入境設施，可辦理離境手續。

避風塘

香港每年夏季時均不時會遭受臺風侵襲，因此，維多利亞港內設有多個避風塘供船只躲避風雨及停泊，亦有不少經營游覽維多利亞港以及香港一些離島的船艇，部份更提供娛樂設施和餐飲服務。銅鑼灣避風塘除了是游艇的停泊點外，也以避風塘菜聞名，以富辛辣及味濃特色的海鮮料理為主，當中的避風塘炒蟹更是香港著名的地道美食之一，昔日的不少食店已“上岸”移到北角至銅鑼灣一帶經營。

郵輪碼頭

位于九龍尖沙咀的海運大廈是香港目前唯一的郵輪碼頭。海運大廈于1966年落成，除碼頭外亦設有寫字樓及商場。不少著名郵輪曾在海運大廈停泊，包括曾經是世界最大郵輪的伊利沙伯號。

政府現正在前啟德機場跑道盡頭興建啟德郵輪碼頭，這項工程并不需要在維多利亞港填海。

港口保護

香港填海工程

香港由于平地少而山多，香港政府早年便已開始進行填海工程以擴展土地，以致海港面積不斷縮小。

近年，不少港人開始關注維多利亞港的填維多利亞港中環岸邊在填海的海計劃，并開展了不少保護維多利亞港的運動，當中以保護海港協會最為人所認識。該會在1996年發動簽名行動得到170,000個市民簽名支持而成功推動保護海港條例，后于1997年6月于立法局最后一次會議時成為法例。

香港主權移交后，反對填海的聲音漸趨強烈。1998年，因為保護海港協會為首的多個環保團體的反對，逼使政府先后需要暫緩及重新檢討啟德及添馬艦對出的填海工程。其后，部份團體及市民及曾就政府于灣仔北與中環的填海計劃作出法律訴訟，直至20xx年，終審法院就政府的灣仔北填海計劃判定政府敗訴;但在20xx年，政府在中環的填海計劃上獲得勝訴。盡管政府在中環填海計劃獲得勝訴，但為避免再次引起訴訟，政府亦成立咨詢性的共建維港委員會，以聽取民間對于填海工程的有關意見。

今天的維多利亞港在多次填海造地后面積已大幅減少，但交通卻越來越繁忙，海浪因而比往日大，體積較小的船只在海上航行會搖曳不定。

景觀保護

維多利亞港兩岸是香港著名的觀光點，不少旅客會到太平山項遠眺維多利亞港及九龍半島的景觀，但地產商多年來不斷在維多利亞港兩岸臨海地段新建高樓，部份高樓甚至遮擋了獅子山山脊線，令海旁景觀及兩岸山脊線受破壞，阻礙旅客觀賞維多利亞港兩岸景觀。

環保團體環保觸覺主席譚凱邦指出，雖然香港已立法在填海方面保護維多利亞港，但沒有在景觀保護方面立法規管，地產商仍可以在維多利亞港兩岸興建高樓。該團體調查發現，香港人普遍贊成政府應著手立法保護維多利亞港景觀。

水質污染

維多利亞港的水質曾被長年忽視，其中以19經填海發展得出土地的香港會議展覽中心新翼及中環廣場。

經填海發展得出土地的香港會議展覽中心新翼及中環廣場。

70年代香港工業起飛對水質污染影響。當時政府仍未有措施監控工廠排出的污水，香港每天向維多利亞港排放約150萬立方米篩濾后的污水，其中有不少含有毒物質及重金屬的廢料未經處理便直接排放到維多利亞港，沉積在維多利亞港海底的污泥中。

缺德者亂拋垃圾到海中，船只漏出的油漬等問題均是水質下降的來源。此外，充滿化學物的家居清潔用品經廁所排放到維港，特別是沙士事件時期，市民大量使用漂白水，致使海水中的氨含量偏高。

多次的填海亦是一個間接影響水質的因素：填海工程將海岸線修直，造成一些海水流量不大的死位，海港的收窄也減弱了潮水的沖刷能力，這些均造成維多利亞港上一度積聚垃圾及臭味。根據水質測試證實海水中的大腸桿菌含菌量偏高，氧含量偏低，容易令魚類及其他海洋生物窒息。有香港立法會議員更提出，若維多利亞港再繼續填海工程，將來必定會變成維多利亞渠了。

政府于是推行策劃性污水收集及處理系統，又推出“凈化海港計劃”(原名“策略性污水排放計劃”、“策略性排污計劃”或“海港污水處理計劃”)以處理水質下降之問題。據香港環境保護署監察所得之數據，近年來雖然水質污染情況略有改善，但是仍需繼續改善維多利亞港的水質。政府一方面亦制作了不少電視宣傳片以呼吁市民不要將垃圾投入海港中，一方面則有部門負責檢拾海中的垃圾，及定期對水質進行調查。長遠方面，政府曾考慮過以導管將污水排出公海以減低維多利亞港內的水質污染。

過往維多利亞港上有不少捕魚活動，但由于水質污染影響，令不少魚類及其他海洋生物窒息死亡。雖然一直仍有不少人在維多利亞港兩岸垂釣，但由于有關的海產有機會吸入有害物質，因此維多利亞港中的海產已不宜食用。

香港維港日

維多利亞港早年曾是不少水上活動的舉行場地，但近年由于海港污染嚴重，及受填海工程影響，部份活動已移師其他地區。20xx年起多間機構合辦香港維港日(香港海港日)，希望引起市民關注維多利亞港的問題，培育市民關注海港的意識，提倡欣賞并愛護這個城市的珍貴資產。

維港活動

維港渡海泳

1920xx年起開始舉辦，由九龍尖沙咀公眾碼頭游往中環皇后碼頭，賽程長1600米。但由于海面交通繁忙令封閉海港困難，海港水質每況愈下，加上興建香港文化中心而封閉尖沙咀車站的鐵路碼頭，渡海泳在1979年停辦。20xx年代，隨著香港政府的《凈化海港計劃》漸見成效，香港業馀游泳總會于20xx年10月末期向香港政府申請復辦維港渡海泳，其后獲得批準。

環島帆船比賽

香港早于1864年已曾舉辦環島帆船比賽，20xx年沙士疫癥過后，采用原有航道恢復舉行。而皇家香港游艇會亦每年舉辦“環島行”游艇比賽。

煙花匯演

維多利亞港是香港舉行煙花匯演的主要場地。1982年起每年農歷年初二、以及1997年起回歸紀念日及國慶日，維多利亞港都會成為大型煙花匯演的舞臺，每年吸引不少市民及旅客在維港兩岸欣賞。另一方面，在部分日子的幻彩詠香江表演中，將在維港海上加插煙火表演，使匯演更添吸引力。

維多利亞港游記篇三

各位游客：

你們好，歡迎你們來到香港旅游，我是你們的導游。

維多利亞港(英語:victoria harbour)簡稱維港，是位于中華人民共和國香港特別行政區的香港島和九龍半島之間的海港。世界第三大海港。由于港闊水深，為天然良港，香港亦因而有"東方之珠"、"世界三大天然良港"及"世界三大夜景"之美譽 。

維多利亞港的名字，來自英國的維多利亞女王。一年四季皆可自由進出。早年已被英國人看中有成為東亞地區優良港口的潛力，后來從清政府手上奪得香港，發展其遠東的海上貿易事業。維多利亞港一直影響香港的歷史和文化，主導香港的經濟和旅游業發展，是香港成為國際化大都市的關鍵之一。

維多利亞港(英語:victoria harbour)簡稱維港，是位于中華人民共和國香港特別行政區的香港島和九龍半島之間的海港。世界第三大海港。由于港闊水深，為天然良港，香港亦因而有"東方之珠"、"世界三大天然良港"及"世界三大夜景"之美譽 。

維多利亞港的名字，來自英國的維多利亞女王。一年四季皆可自由進出。早年已被英國人看中有成為東亞地區優良港口的潛力，后來從清政府手上奪得香港，發展其遠東的海上貿易事業。維多利亞港一直影響香港的歷史和文化，主導香港的經濟和旅游業發展，是香港成為國際化大都市的關鍵之一。

地理概述

根據20__年的資料，維多利亞港面積為41.88平方公里，僅為原水域面積的60%，平均水深達12米。最深的航道是鯉魚門，深約43米，最淺的航道則是油麻地，約為7米。范圍東至鯉魚門，西至青洲、青衣島南灣角及汀九(該帶水域又稱為“西錨灣”)。維多利亞港潮差約1米。海港內包括青衣島、青洲、小青洲及九龍石等島嶼，以及藍巴勒海峽、硫磺海峽及鯉魚門等水道。

形成原因

維多利亞港是一個天然的深水海港。它的形成大概在7000多年前當海平面比現在還很低之時。當時的維多利亞港是太平山與九龍之間的一個山谷。后來隨著海平面上升，原來的山谷被海水淹蓋，成為了今日的海港。

港口水位

維多利亞港的水位高度最高的紀錄為3.96米，

紀錄于1962年臺風溫黛襲港期間產生。因全球氣候暖化、大型填海、珠江口流出的淡水及沉積物，以及南中國海的海流等，在1954年至20__年共50年其間，維多利亞港的水位高度合共上升12厘米，平均每年上升2.3毫米。而且在1987年至1999年期間，維多利亞港的水位更以每年平均22毫米的速度上升，升幅是全球水位上升速度的10倍，不過，在1999年后，維多利亞港水位急速下跌。

維多利亞港在香港開埠之時頗為廣闊，因為當時兩岸都是天然的海岸線。在今日北角東部，直到1930年代還是一個海灘，而在1970年代時，即使在筲箕灣的碼頭，仍然會有人在岸邊游泳。然而，隨著都市的發展，使污水不斷排入海港里，使海港受到極大的污染;加上維多利亞港兩岸不斷的填海取地，使海港內變得大浪和湍急。1980年代當香港政府草擬香港機場核心計劃時，曾建議把海港從維多利亞港外遷到青衣的藍巴勒海峽或南丫島外的博寮海峽，但未有成事。

歷史沿革

1841年，英國占領香港。清政府與英國簽署《南京條約》后，1861年1月英軍占領九龍半島，4月將香港島與九龍半島之間的海港，以當時在位的維多利亞女王命清政府與英國簽署《南京條約》后，1861年1月英軍占領九龍半島，4月將香港島與九龍半島之間的海港。

清政府與英國簽署《南京條約》后，1861年1月英軍占領九龍半島，4月將香港島與九龍半島之間的海港。

名為維多利亞港，在此以前，清朝文牘稱為尖沙咀洋面或中門。類似的情況還有維多利亞公園、維多利亞城(今西環至銅鑼灣一帶)和維多利亞山(victoria peak，即太平山)等。

香港可供發展的平地很少，因此自1841年開埠以來，政府多次集中在維多利亞港進行填海工程。1842年，皇后大道及云咸街的興建造成大量沙石，為免搬運至其他地區存放，于是直接把沙石推進海港，擴大香港的發展面積。政府1852年展開的文咸填海計劃，是香港首次的正式填海工程，位置在今日上環文咸東街一帶，目的是將上環的發展面積進一步增加，以興建政府部門及港口設施，發展維多利亞城。

后來，填海工程由原來的港島西面，及后擴展至整個香港島及九龍，以有利香港發展。中環德輔道、灣仔北、銅鑼灣、尖沙咀東、啟德機場跑道、港澳碼頭、紅磡灣、觀塘工業區、土瓜灣、葵青貨柜碼頭、荃灣和西九龍等重要發展地方，全都是填海造地得來。

因香港為亞洲的重要港口之一，在20世紀初至1970年代，造船業亦十分發達。當時，香港擁有亞洲其中兩個最大規模的船塢，分別是位于鲗魚涌，由太古洋行開設的太古船塢，以及位于紅磡的黃埔船塢。船塢雇用的工人數以千計，造船技術和出產船只的排水量皆與日本齊名。然而，自1970年代起，香港的航運業開始衰退，地產業則開始起飛。兩所船塢分別在1970年代及1980年代拆卸，其后在青衣合作開設香港聯合船塢，原址改建成住宅及商場，即今日的太古城與黃埔花園。

香港開埠以后，英國皇家海軍在中環設立海軍基地，其后命名為添馬艦，現時該地段已發展成新政府總部。1990年代中期，海軍基地遷往昂船洲。香港由于是自由補給港，又位于東南亞與遠東航道的中心點，所以在1997年香港回歸前，維多利亞港常有英國或美國軍艦停泊，1997年后亦有不少美國軍艦來港補給。艦上官兵留港期間，多到灣仔等地消遣。

段經濟貿易

維多利亞港是國際上重要的港口之一，據政府紀錄，20__年抵港的遠洋輪船及內河商船分別有39,040和190,820航次，海上運輸相當發達。早期，維多利亞港已被視為重要商港，直至后來海港西部的葵涌及青衣貨柜碼頭的興建，香港海運才逐漸離開維多利亞港中心地帶，轉而以旅游和交通為主。現時，維多利亞港仍有不少貨船往來，中流作業及內河商船仍然十分頻繁。香港現時處理的貨物對整個華南地區極為重要，而且大部份貨物大部份地區與華南地區有關。

維多利亞港是天然的深水港，港口水域廣闊，平均水深達12米，海底泥層亦沒有淤泥阻塞，可同時容納上50艘萬噸級的大型遠洋輪船。另外，港口東面的鯉魚門和西面的汲水門較窄，加上受九龍半島和香港島的群山所包圍，形成港口四面環山，強風因而為山勢所阻。港內又設有多個天然及人工的港灣與避風塘，足以讓船只在平日甚至熱帶氣旋來臨時，免受風浪侵襲。此外，由于香港氣候暖和，港口終年不結冰，船只可自由進出。基于各項優秀條件，香港因而成為優良轉口港。

葵青貨柜碼頭

葵青貨柜碼頭位于香港新界葵青區葵涌及葵青青衣的醉酒灣，在維多利亞港西北部，是香港最主要的貨柜物流處理中心，目前是世界第二大吞吐量的貨柜港口(世界最大吞吐量的貨柜港口是新加坡)及華南地區第一大港。1992年至20__年，香港均是全球最繁忙的貨柜港口。

葵青貨柜碼頭占地龐大，由葵涌、青衣伸延至昂船洲一帶，共有9個貨柜碼頭，24個泊位，可停泊最大型的貨柜船。碼頭的全年總處理能力，超過1800萬個標準貨柜單位。20__年，葵青貨柜碼頭處理的貨物總量約為16,048千個貨柜單位。

中流作業區

1970年代，貨柜碼頭開始發展時，貨柜碼頭可供集箱船只所裝載的泊位不敷使用，班輪公司為減低船只等候泊位所造成的損失，決定直接在貨船上分派貨柜，在海中系以浮筒或拋海通過躉船來進行裝卸集裝箱，利用躉船將貨柜運送到附近的碼頭起卸，目的是要輔助貨柜碼頭的角色，成為香港中流作業的雛型。

為方便將貨柜船的貨物運送至港九各地，香港在維多利亞港兩岸設置多個中流作業區。由于中流作業可將貨柜船在市區部份碼頭直接進行起卸工作，無需經過貨柜碼頭起卸，可避免路面上的交通擠塞或所泊位不足造成的延誤。加上中流作業的成本低廉，為不少客戶提供多一種裝卸選擇。現時，香港約有 20% 的貨物裝卸工作在系泊或錨泊港內的船只上以中流作業的方式進行。

交通設施

由于維多利亞港分隔香港島和九龍半島，維多利亞港的交通對香港發展尤其重要。1890年代起，早已有渡海小輪往返維多利亞港兩岸。隨著香港經濟發展，維多利亞港的交通設施由原來渡海小輪發展至海底隧道，地下鐵路等現代化設施。

跨海設施

維多利亞港上雖沒有橋梁橫過，但它的底下現時有三條過海行車隧道，分別是1972年通車的香港海底隧道(紅磡海底隧道)、1989年通車的東區海底隧道，以及1997年通車的西區海底隧道。

早在1894年，香港正興建電車系統之時，香港政府便已經有興建跨海大橋的打算，以連接港島及九龍兩岸。大橋上更包括電車系統，希望跨海大橋能成為香港的標志性建筑物。由于當年興建跨海大橋成本高昂，及影響維多利亞港船只運行，故計劃擱置。

二次大戰過后，政府曾考慮天星小輪負荷問題，在1950年代重新研究跨海大橋計劃。當時建議中跨海大橋亦包括海底隧道方案，但因大橋破壞景觀而被擱置。后來，政府于1955年決定研究興建海底隧道可行性。直到1960年代，香港政府決定興建紅磡海底隧道，連接紅磡與銅鑼灣。1972年8月，紅磡海底隧道通車。

1976年，因紅磡海底隧道擠塞情況未有改善，政府再度研究在鯉魚門興建大橋，連接香港島及九龍東面，但其后因影響船只航道及啟德機場飛機升降再度擱置，后來由東區海底隧道取代。

香港海底隧道

香港海底隧道又名紅磡海底隧道(簡稱紅隧或舊隧)，是香港第1條海底行車隧道，于1972年8月通車，耗資港幣3億2千萬元興建。目前，紅隧是世界上最繁忙的4線行車隧道之一，也是香港最繁忙、使用率最高的道路。海底隧道南端出入口位于奇力島(又稱燈籠洲)，因工程關系該島已與香港島連接。北端出入口所在的土地位于紅磡以西，亦為填海所得。隧道使用舊式設計，只有雙程雙線行車，早于通車10年后行車流量已經飽和，往港島方向每天上下午繁忙時間經常出現擠塞情況。因此，除隧道收費外，由1984年6月1日起，當局向所有車輛征收隧道稅，以求減低流量。而該隧道專營權在1999年8月31日屆滿，現已交還香港政府管理。

雖然先后有東區海底隧道及西區海底隧道通車紓解車流，但由于兩隧均收費高昂，地理位置又不及香港海底隧道方便，故隧道的飽和程度仍日益惡化。在周末及假日前夕，有時到凌晨12時左右仍可見車龍。20__年，平均每日行車量達124,000架次。

東區海底隧道

東區海底隧道簡稱東隧，是香港第二條過海行車隧道。隧道連接香港島東部和九龍東部，全長2.2公里，共有5條管道：2條雙程雙線行車管道、兩條為港鐵將軍澳線使用(將軍澳線通車前為觀塘線使用)，以及一條容納環境控制系統的管道。隧道南端為鲗魚涌，與4號干線(東區走廊)交匯;北端的茶果嶺出入口設有收費廣場。

1986年，中信泰富旗下的新香港隧道有限公司以“建造、營運、移交”(bot)方式獲發東區海底隧道30年的專營權。20__年，該公司在有龐大盈利下仍申請加價成功，引起市民很大的回響，亦使本已飽和的香港海底隧道的車流量而不合理化。20__年，平日的行車流量約為61,000架次。

西區海底隧道

西區海底隧道簡稱西隧，是香港第三條過海行車隧道，是全港首條雙程3線行車的過海隧道和全港最大的海底隧道。隧道全長1.97公里，連接香港島的西營盤和九龍油麻地附近的西九龍填海區，是香港第1條雙程3線分隔沉管式隧道，并與機場鐵路的第三條過海鐵路隧道同時興建。九龍出入口附設有20個繳費亭的收費廣場，當中4條行車線可隨時改變行車方向，如繁忙時間便可為同一行車方向提供12條行車線。并在油麻地交匯處連接西九龍公路;西營盤出入口的交匯處包括17條接駁天橋、1條下通路和多段引道，連接4號干線。

中信泰富旗下的香港西區隧道有限公司在1997年以“建造、營運、移交”方式獲發西區海底隧道30年的專營權。因其高昂收費，西區海底隧道車流一直偏低，未能分流香港海底隧道的負擔。于20__年，平均每日行車量只有44,373架次，遠低于可供行車數目的180,000架次。

香港第四條海底隧道

香港第四條過海隧道是一條計劃中的海底隧道，研究在香港海底隧道東面興建另一條海底隧道。倡議中第四條海底隧道由連接香港島的炮臺山和九龍黃埔，并考慮同時興建鐵路管道，以減低第五條過海鐵路隧道的興建成本。

工程的建議已經響起了一段長時間，以舒緩紅隧的交通流量壓力。雖然先后有東區海底隧道及西區海底隧道通車為香港海底隧道分流，但由于由中信泰富旗下的兩間隧道公司所壟斷，兩隧均多次加價以致收費高昂，加上地理位置不及香港海底隧道方便和過于分散，故隧道的飽和程度日益惡化，使紅隧所承受的壓力愈來愈大。因此興建第四條過海隧道的呼聲再次響起，以抗衡中信泰富對香港過海交通的壟斷。

過海鐵路隧道

現時有3條港鐵行車線亦會穿過維多利亞港，包括：

第1條過海鐵路隧道：荃灣線(接駁港島金鐘站及九龍尖沙咀站一段)

第2條過海鐵路隧道：將軍澳線(接駁港島鲗魚涌站及九龍油塘站一段，與上述東區海底隧道一同興建)

第3條過海鐵路隧道：東涌線和機場快線(兩線使用同一隧道，接駁港島香港站及九龍的九龍站一段，與上述西區海底隧道一同興建)

1967年，政府在檢討香港交通同時，同時邀請英國交通研究部門就香港整體交通作出研究[33]。因此出現首次過海鐵路隧道雛型，在1982年與前地鐵修正早期系統第四期工程一起啟用。此外，1970年亦曾建議在九龍尖沙咀興建另一條過海鐵路隧道連接香港島的上環，因為資金及人口問題而拖延。

1984年至87年，因第一條過海鐵路隧道因應港島線通車而開始出現飽和現象，政府決定在維多利亞港東面興建第二條過海鐵路隧道(請參閱東區海底隧道部份內容)。

1989年，因為過海鐵路隧道發展需求，紛紛出現多個過海鐵路隧道方案[35]，其中在維多利亞港西面興建過海鐵路隧道相對重要，以便加強機場鐵路接駁能力。同時又因為部份路段與西區海底隧道重疊，一同興建可減低興建成本。

第四條過海鐵路隧道將連接香港島的中環至灣仔填海區及九龍紅磡。此方案沿襲1970年的東九龍線方案，并加以改良。最初政府一直是考慮地下鐵路方案，但因1989年的中環至灣仔填海區，而重新規劃。20__年，政府采納九廣鐵路的東鐵過海方案。20__年4月，兩鐵合并終落實，南北線將通過第四條過海鐵路隧道到達港島會展站，再到達終點金鐘。

與此同時，第5條過海鐵路隧道方案亦在1989年提出[35]，曾考慮以觀塘線、機場鐵路或九廣鐵路(現稱港鐵東鐵線)連接香港島的炮臺山站及九龍黃埔站。由于第四條過海鐵路隧道尚未興建，故香港暫時并無興建第五條過海鐵路隧道的迫切性。

渡輪服務

過海隧道和鐵路未興建前，渡海小輪是往來維多利亞港兩岸的唯一交通工具;香港的渡輪事業亦曾一時興盛。最早的渡輪公司是約在1888年成立的“九龍渡海小輪公司”，由一位波斯拜火教教徒dorabujee naorojee mithaiwala創辦，來往尖沙咀與中環。1898年，九龍倉收購“九龍渡海小輪公司”，并把“九龍渡海小輪公司”，改名為“天星小輪公司”。

香港的發展一直側于香港島一邊，但隨著九龍的發展，市民對于港九之間的渡輪需求日漸殷切，20世紀初期，分別由16間小輪公司承辦來往由中環至油麻地，旺角及深水埗等地的航線，可是由于太多公司承辦，易生混亂，故港府在1919年起，批出專營權予“四約街坊輪船公司”，營辦港九之間的渡輪服務。及至1924年1月1日“四約街坊輪船公司”專營權期限屆滿，由香港油蔴地小輪船有限公司接辦服務。

此后，有一段長時間大部份航線由油麻地小輪提供服務，主要路線有北角至觀塘、九龍城及紅磡，中環至佐敦道碼頭、大角咀及深水埗。1980年代初期，港島東區至中環的交通十分擠塞，油麻地小輪曾開辦由太古城至中環的非過海渡輪服務，1985年，地鐵港島線通車后服務便取消。渡海小輪的服務時間至午夜止，在海底隧道及通宵過海巴士前現前，停航后市民只能等待第2天早上過海，又或者乘搭收費較昂貴且危險的“嘩啦嘩啦”電船。

1990年代起，由于陸上交通事業的發達，香港政府對渡輪事業沒有大力支持，一些碼頭像佐敦道碼頭及大角咀碼頭一類往昔較繁忙的大型碼頭，在西九龍填海后并沒有重建。今天，除了尖沙咀和觀塘外，九龍區就只剩九龍城碼頭和紅磡碼頭這些沒有鐵路連接的區份設有渡輪服務。

過去油麻地小輪還有汽車渡輪服務，駕駛人士如需過海，便需把汽車駛至汽車渡輪碼頭，駛進特制的汽車渡輪過海，沿途可在車上欣賞兩岸風景。1980年代末東區海底隧道通車后，汽車渡輪服務因使用需求大跌，加上營運成本昂貴而終止。近日，由于兩條海底隧道的加價，促使紅磡海底隧道所面臨的交通壓力漸增，有人曾倡議恢復停辦多年的汽車渡輪服務。

現時，維多利亞港內有天星小輪有限公司、新世界第一渡輪服務有限公司、港九小輪有限公司提供往返維多利亞港兩岸的航線。另外也有不少公司提供部份航線往返維多利亞港至澳門及廣東省珠三角等地。

碼頭

維多利亞港有多個渡輪碼頭、汽車渡輪碼頭及公眾碼頭。有關碼頭主要是提供往返維多利亞港內的航線，而中環碼頭更提供往返維多利亞港至離島的航線，而在北角及觀塘汽車渡輪碼頭仍提供危險品車輛渡輪服務。維多利亞港亦設有一些公眾碼頭供小型駁船、游艇、觀光船等作上落客服務。亦有小量的補給和貨物轉運。

維多利亞港上設有2個大型離境碼頭：港澳碼頭及中國客運碼頭，來往澳門及廣東省珠三角各口岸，碼頭設有出入境設施，可辦理離境手續。

避風塘

香港每年夏季時均不時會遭受臺風侵襲，因此，維多利亞港內設有多個避風塘供船只躲避風雨及停泊，亦有不少經營游覽維多利亞港以及香港一些離島的船艇，部份更提供娛樂設施和餐飲服務。銅鑼灣避風塘除了是游艇的停泊點外，也以避風塘菜聞名，以富辛辣及味濃特色的海鮮料理為主，當中的避風塘炒蟹更是香港著名的地道美食之一，昔日的不少食店已“上岸”移到北角至銅鑼灣一帶經營。

郵輪碼頭

位于九龍尖沙咀的海運大廈是香港目前唯一的郵輪碼頭。海運大廈于1966年落成，除碼頭外亦設有寫字樓及商場。不少著名郵輪曾在海運大廈停泊，包括曾經是世界最大郵輪的伊利沙伯號。

政府現正在前啟德機場跑道盡頭興建啟德郵輪碼頭，這項工程并不需要在維多利亞港填海。

港口保護

香港填海工程

香港由于平地少而山多，香港政府早年便已開始進行填海工程以擴展土地，以致海港面積不斷縮小。

近年，不少港人開始關注維多利亞港的填維多利亞港中環岸邊在填海的海計劃，并開展了不少保護維多利亞港的運動，當中以保護海港協會最為人所認識。該會在1996年發動簽名行動得到170,000個市民簽名支持而成功推動保護海港條例，后于1997年6月于立法局最后一次會議時成為法例。

香港主權移交后，反對填海的聲音漸趨強烈。1998年，因為保護海港協會為首的多個環保團體的反對，逼使政府先后需要暫緩及重新檢討啟德及添馬艦對出的填海工程。其后，部份團體及市民及曾就政府于灣仔北與中環的填海計劃作出法律訴訟，直至20__年，終審法院就政府的灣仔北填海計劃判定政府敗訴;但在20__年，政府在中環的填海計劃上獲得勝訴。盡管政府在中環填海計劃獲得勝訴，但為避免再次引起訴訟，政府亦成立咨詢性的共建維港委員會，以聽取民間對于填海工程的有關意見。

今天的維多利亞港在多次填海造地后面積已大幅減少，但交通卻越來越繁忙，海浪因而比往日大，體積較小的船只在海上航行會搖曳不定。

景觀保護

維多利亞港兩岸是香港著名的觀光點，不少旅客會到太平山項遠眺維多利亞港及九龍半島的景觀，但地產商多年來不斷在維多利亞港兩岸臨海地段新建高樓，部份高樓甚至遮擋了獅子山山脊線，令海旁景觀及兩岸山脊線受破壞，阻礙旅客觀賞維多利亞港兩岸景觀。

環保團體環保觸覺主席譚凱邦指出，雖然香港已立法在填海方面保護維多利亞港，但沒有在景觀保護方面立法規管，地產商仍可以在維多利亞港兩岸興建高樓。該團體調查發現，香港人普遍贊成政府應著手立法保護維多利亞港景觀。

水質污染

維多利亞港的水質曾被長年忽視，其中以19經填海發展得出土地的香港會議展覽中心新翼及中環廣場。

經填海發展得出土地的香港會議展覽中心新翼及中環廣場。

70年代香港工業起飛對水質污染影響。當時政府仍未有措施監控工廠排出的污水，香港每天向維多利亞港排放約150萬立方米篩濾后的污水，其中有不少含有毒物質及重金屬的廢料未經處理便直接排放到維多利亞港，沉積在維多利亞港海底的污泥中。

缺德者亂拋垃圾到海中，船只漏出的油漬等問題均是水質下降的來源。此外，充滿化學物的家居清潔用品經廁所排放到維港，特別是沙士事件時期，市民大量使用漂白水，致使海水中的氨含量偏高。

多次的填海亦是一個間接影響水質的因素：填海工程將海岸線修直，造成一些海水流量不大的死位，海港的收窄也減弱了潮水的沖刷能力，這些均造成維多利亞港上一度積聚垃圾及臭味。根據水質測試證實海水中的大腸桿菌含菌量偏高，氧含量偏低，容易令魚類及其他海洋生物窒息。有香港立法會議員更提出，若維多利亞港再繼續填海工程，將來必定會變成維多利亞渠了。

政府于是推行策劃性污水收集及處理系統，又推出“凈化海港計劃”(原名“策略性污水排放計劃”、“策略性排污計劃”或“海港污水處理計劃”)以處理水質下降之問題。據香港環境保護署監察所得之數據，近年來雖然水質污染情況略有改善，但是仍需繼續改善維多利亞港的水質。政府一方面亦制作了不少電視宣傳片以呼吁市民不要將垃圾投入海港中，一方面則有部門負責檢拾海中的垃圾，及定期對水質進行調查。長遠方面，政府曾考慮過以導管將污水排出公海以減低維多利亞港內的水質污染。

過往維多利亞港上有不少捕魚活動，但由于水質污染影響，令不少魚類及其他海洋生物窒息死亡。雖然一直仍有不少人在維多利亞港兩岸垂釣，但由于有關的海產有機會吸入有害物質，因此維多利亞港中的海產已不宜食用。

香港維港日

維多利亞港早年曾是不少水上活動的舉行場地，但近年由于海港污染嚴重，及受填海工程影響，部份活動已移師其他地區。20__年起多間機構合辦香港維港日(香港海港日)，希望引起市民關注維多利亞港的問題，培育市民關注海港的意識，提倡欣賞并愛護這個城市的珍貴資產。

維港活動

維港渡海泳

1906年起開始舉辦，由九龍尖沙咀公眾碼頭游往中環皇后碼頭，賽程長1600米。但由于海面交通繁忙令封閉海港困難，海港水質每況愈下，加上興建香港文化中心而封閉尖沙咀車站的鐵路碼頭，渡海泳在1979年停辦。20__年代，隨著香港政府的《凈化海港計劃》漸見成效，香港業馀游泳總會于20__年10月末期向香港政府申請復辦維港渡海泳，其后獲得批準。

環島帆船比賽

香港早于1864年已曾舉辦環島帆船比賽，20__年沙士疫癥過后，采用原有航道恢復舉行。而皇家香港游艇會亦每年舉辦“環島行”游艇比賽。

煙花匯演

維多利亞港是香港舉行煙花匯演的主要場地。1982年起每年農歷年初二、以及1997年起回歸紀念日及國慶日，維多利亞港都會成為大型煙花匯演的舞臺，每年吸引不少市民及旅客在維港兩岸欣賞。另一方面，在部分日子的幻彩詠香江表演中，將在維港海上加插煙火表演，使匯演更添吸引力。

維多利亞港游記篇四

歡迎大家來到這!我是你們的導游，我姓x，大家可以叫我小x。為了便于大家參觀游玩，下面我首先大家介紹一下。

維多利亞港(英語:victoria harbour)簡稱維港，是位于中華人民共和國香港特別行政區的香港島和九龍半島之間的海港。世界第三大海港。由于港闊水深，為天然良港，香港亦因而有"東方之珠"、"世界三大天然良港"及"世界三大夜景"之美譽 。

維多利亞港的名字，來自英國的維多利亞女王。一年四季皆可自由進出。早年已被英國人看中有成為東亞地區優良港口的潛力，后來從清政府手上奪得香港，發展其遠東的海上貿易事業。維多利亞港一直影響香港的歷史和文化，主導香港的經濟和旅游業發展，是香港成為國際化大都市的關鍵之一。

維多利亞港是一個天然的深水海港。它的形成大概在7000多年前當海平面比現在還很低之時。當時的維多利亞港是太平山與九龍之間的一個山谷。后來隨著海平面上升，原來的山谷被海水淹蓋，成為了今日的海港。

維多利亞港的水位高度最高的紀錄為3.96米，紀錄于1962年臺風溫黛襲港期間產生。因全球氣候暖化、大型填海、珠江口流出的淡水及沉積物，以及南中國海的海流等，在1954年至20xx年共50年其間，維多利亞港的水位高度合共上升12厘米，平均每年上升2.3毫米。而且在1987年至1999年期間，維多利亞港的水位更以每年平均22毫米的速度上升，升幅是全球水位上升速度的10倍，不過，在1999年后，維多利亞港水位急速下跌。

維多利亞港在香港開埠之時頗為廣闊，因為當時兩岸都是天然的海岸線。在今日北角東部，直到1930年代還是一個海灘，而在1970年代時，即使在筲箕灣的碼頭，仍然會有人在岸邊游泳。然而，隨著都市的發展，使污水不斷排入海港里，使海港受到極大的污染;加上維多利亞港兩岸不斷的填海取地，使海港內變得大浪和湍急。1980年代當香港政府草擬香港機場核心計劃時，曾建議把海港從維多利亞港外遷到青衣的藍巴勒海峽或南丫島外的博寮海峽，但未有成事。

維多利亞港是國際上重要的港口之一，據政府紀錄，維多利亞港20xx年抵港的遠洋輪船及內河商船分別有39,040和190,820航次，海上運輸相當發達。早期，維多利亞港已被視為重要商港，直至后來海港西部的葵涌及青衣貨柜碼頭的興建，香港海運才逐漸離開維多利亞港中心地帶，轉而以旅游和交通為主。現時，維多利亞港仍有不少貨船往來，中流作業及內河商船仍然十分頻繁。香港現時處理的貨物對整個華南地區極為重要，而且大部份貨物大部份地區與華南地區有關。

維多利亞港是天然的深水港，港口水域廣闊，平均水深達12米，海底泥層亦沒有淤泥阻塞，可同時容納上50艘萬噸級的大型遠洋輪船。另外，港口東面的鯉魚門和西面的汲水門較窄，加上受九龍半島和香港島的群山所包圍，形成港口四面環山，強風因而為山勢所阻。港內又設有多個天然及人工的港灣與避風塘，足以讓船只在平日甚至熱帶氣旋來臨時，免受風浪侵襲。此外，由于香港氣候暖和，港口終年不結冰，船只可自由進出。基于各項優秀條件，香港因而成為優良轉口港。

今天我的講解就到此結束了，下面是大家自由參觀的時間，我們大概在30分鐘后在門口集合，希望這次參觀能給大家留下一個深刻的印象，預祝大家能玩的開心，謝謝!

維多利亞港游記篇五

有人問我：“你最喜歡哪處景物?”我會毫不猶豫地回答：“我最喜歡維多利亞港了。”

維多利亞港是香港特別行政區香港島和九龍半島之間的海港。港闊水深，為天然良港，是亞洲第一、世界第三大海港。還有著“世界三大夜景”的美譽。不管是白天，還是黑夜，維多利亞港都保持著她那美麗的身姿。

清晨，天邊露出了魚肚白，“東方之珠”號客輪的汽笛聲打破了清晨的寧靜，香港蘇醒了，放眼望去維多利亞港的海面上籠罩著一層輕飄飄的白霧，猶如披著一件白紗。

我來到岸邊，沐浴著輕柔的海風，海浪輕輕的親吻著海岸。波光粼粼的海面下，魚兒自由自在的游來游去，海藻類植物隨波逐流。漸漸地，游人多了起來，但還是那么的寧靜。

相比于清晨的寧靜，夜晚就變得更加熱鬧和美麗。悠揚的樂器聲，游人的談笑聲，輪船的汽笛聲，海風吹拂著海水拍擊著海岸的聲音，完美的融合成一體奏響了一曲和諧的樂章。這時候，如果您來到“星光大道”，就會發現70多位有突出貢獻的電影人，在這里留下了他們的簽名與手印。

太平山上的燈塔，中環、銅鑼灣地區的霓虹燈，燈火璀璨，閃爍的是那么耀眼、那么明亮。“國際金融中心”“中銀大廈”“匯豐銀行”等高樓大廈鱗次櫛比，直入云霄，萬家燈火，相互輝映，倒映在海面上，分不清是燈光還是星星，維多利亞港的夜景是多么別致啊!

夜深了，游人漸漸地離去，維多利亞港又恢復了清晨的寧靜。這時候，我耳邊仿佛響起一首歌“讓海風吹拂了五千年，每一滴淚珠仿佛都說出你的尊嚴，讓海潮伴我來保佑你，請別忘記我永遠不變黃色的臉……”

維多利亞港，你以無與倫比的容顏永遠留在我們心中!

維多利亞港游記篇六

歡迎大家來到這!我是你們的導游，我姓x，大家可以叫我小x。為了便于大家參觀游玩，下面我首先大家介紹一下。

維多利亞港(英語:victoria harbour)簡稱維港，是位于中華人民共和國香港特別行政區的香港島和九龍半島之間的海港。世界第三大海港。由于港闊水深，為天然良港，香港亦因而有"東方之珠"、"世界三大天然良港"及"世界三大夜景"之美譽 。

維多利亞港的名字，來自英國的維多利亞女王。一年四季皆可自由進出。早年已被英國人看中有成為東亞地區優良港口的潛力，后來從清政府手上奪得香港，發展其遠東的海上貿易事業。維多利亞港一直影響香港的歷史和文化，主導香港的經濟和旅游業發展，是香港成為國際化大都市的關鍵之一。

維多利亞港是一個天然的深水海港。它的形成大概在7000多年前當海平面比現在還很低之時。當時的維多利亞港是太平山與九龍之間的一個山谷。后來隨著海平面上升，原來的山谷被海水淹蓋，成為了今日的海港。

維多利亞港的水位高度最高的紀錄為3.96米，紀錄于1962年臺風溫黛襲港期間產生。因全球氣候暖化、大型填海、珠江口流出的淡水及沉積物，以及南中國海的海流等，在1954年至20xx年共50年其間，維多利亞港的水位高度合共上升12厘米，平均每年上升2.3毫米。而且在1987年至1999年期間，維多利亞港的水位更以每年平均22毫米的速度上升，升幅是全球水位上升速度的10倍，不過，在1999年后，維多利亞港水位急速下跌。

維多利亞港在香港開埠之時頗為廣闊，因為當時兩岸都是天然的海岸線。在今日北角東部，直到1930年代還是一個海灘，而在1970年代時，即使在筲箕灣的碼頭，仍然會有人在岸邊游泳。然而，隨著都市的發展，使污水不斷排入海港里，使海港受到極大的污染;加上維多利亞港兩岸不斷的填海取地，使海港內變得大浪和湍急。1980年代當香港政府草擬香港機場核心計劃時，曾建議把海港從維多利亞港外遷到青衣的藍巴勒海峽或南丫島外的博寮海峽，但未有成事。

維多利亞港是國際上重要的港口之一，據政府紀錄，維多利亞港20xx年抵港的遠洋輪船及內河商船分別有39,040和190,820航次，海上運輸相當發達。早期，維多利亞港已被視為重要商港，直至后來海港西部的葵涌及青衣貨柜碼頭的興建，香港海運才逐漸離開維多利亞港中心地帶，轉而以旅游和交通為主。現時，維多利亞港仍有不少貨船往來，中流作業及內河商船仍然十分頻繁。香港現時處理的貨物對整個華南地區極為重要，而且大部份貨物大部份地區與華南地區有關。

維多利亞港是天然的深水港，港口水域廣闊，平均水深達12米，海底泥層亦沒有淤泥阻塞，可同時容納上50艘萬噸級的大型遠洋輪船。另外，港口東面的鯉魚門和西面的汲水門較窄，加上受九龍半島和香港島的群山所包圍，形成港口四面環山，強風因而為山勢所阻。港內又設有多個天然及人工的港灣與避風塘，足以讓船只在平日甚至熱帶氣旋來臨時，免受風浪侵襲。此外，由于香港氣候暖和，港口終年不結冰，船只可自由進出。基于各項優秀條件，香港因而成為優良轉口港。

今天我的講解就到此結束了，下面是大家自由參觀的時間，我們大概在30分鐘后在門口集合，希望這次參觀能給大家留下一個深刻的印象，預祝大家能玩的開心，謝謝!

維多利亞港游記篇七

歡迎大家來到這!我是你們的導游，我姓x，大家可以叫我小x。為了便于大家參觀游玩，下面我首先大家介紹一下。

維多利亞港(英語:victoria harbour)簡稱維港，是位于中華人民共和國香港特別行政區的香港島和九龍半島之間的海港。世界第三大海港。由于港闊水深，為天然良港，香港亦因而有"東方之珠"、"世界三大天然良港"及"世界三大夜景"之美譽 。

維多利亞港的名字，來自英國的維多利亞女王。一年四季皆可自由進出。早年已被英國人看中有成為東亞地區優良港口的潛力，后來從清政府手上奪得香港，發展其遠東的海上貿易事業。維多利亞港一直影響香港的歷史和文化，主導香港的經濟和旅游業發展，是香港成為國際化大都市的關鍵之一。

維多利亞港是一個天然的深水海港。它的形成大概在7000多年前當海平面比現在還很低之時。當時的維多利亞港是太平山與九龍之間的一個山谷。后來隨著海平面上升，原來的山谷被海水淹蓋，成為了今日的海港。

維多利亞港的水位高度最高的紀錄為3.96米，紀錄于1962年臺風溫黛襲港期間產生。因全球氣候暖化、大型填海、珠江口流出的淡水及沉積物，以及南中國海的海流等，在1954年至20xx年共50年其間，維多利亞港的水位高度合共上升12厘米，平均每年上升2.3毫米。而且在1987年至1999年期間，維多利亞港的水位更以每年平均22毫米的速度上升，升幅是全球水位上升速度的10倍，不過，在1999年后，維多利亞港水位急速下跌。

維多利亞港在香港開埠之時頗為廣闊，因為當時兩岸都是天然的海岸線。在今日北角東部，直到1930年代還是一個海灘，而在1970年代時，即使在筲箕灣的碼頭，仍然會有人在岸邊游泳。然而，隨著都市的發展，使污水不斷排入海港里，使海港受到極大的污染;加上維多利亞港兩岸不斷的填海取地，使海港內變得大浪和湍急。1980年代當香港政府草擬香港機場核心計劃時，曾建議把海港從維多利亞港外遷到青衣的藍巴勒海峽或南丫島外的博寮海峽，但未有成事。

維多利亞港是國際上重要的港口之一，據政府紀錄，維多利亞港20xx年抵港的遠洋輪船及內河商船分別有39,040和190,820航次，海上運輸相當發達。早期，維多利亞港已被視為重要商港，直至后來海港西部的葵涌及青衣貨柜碼頭的興建，香港海運才逐漸離開維多利亞港中心地帶，轉而以旅游和交通為主。現時，維多利亞港仍有不少貨船往來，中流作業及內河商船仍然十分頻繁。香港現時處理的貨物對整個華南地區極為重要，而且大部份貨物大部份地區與華南地區有關。

維多利亞港是天然的深水港，港口水域廣闊，平均水深達12米，海底泥層亦沒有淤泥阻塞，可同時容納上50艘萬噸級的大型遠洋輪船。另外，港口東面的鯉魚門和西面的汲水門較窄，加上受九龍半島和香港島的群山所包圍，形成港口四面環山，強風因而為山勢所阻。港內又設有多個天然及人工的港灣與避風塘，足以讓船只在平日甚至熱帶氣旋來臨時，免受風浪侵襲。此外，由于香港氣候暖和，港口終年不結冰，船只可自由進出。基于各項優秀條件，香港因而成為優良轉口港。

今天我的講解就到此結束了，下面是大家自由參觀的時間，我們大概在30分鐘后在門口集合，希望這次參觀能給大家留下一個深刻的印象，預祝大家能玩的開心，謝謝!