報告材料主要是向上級匯報工作,其表達方式以敘述、說明為主,在語言運用上要突出陳述性,把事情交代清楚,充分顯示內容的真實和材料的客觀。報告書寫有哪些要求呢？我們怎樣才能寫好一篇報告呢？下面是小編為大家帶來的報告優秀范文，希望大家可以喜歡。

橋梁的實訓報告篇一

海河沿線從金鋼橋到赤峰橋；東麗區永和大橋；南港工業區紅旗路立交橋；子牙河西河橋，子牙河橋。

四、實習內容

（一）11月1號，十一月一號，我們來到海河沿岸進行橋梁實習。在老師的帶領下，一共參觀認識了八座橋梁，依次是金鋼橋，獅子林橋，金湯橋，進步橋，北安橋，大沽橋，解放橋和赤峰橋。

金鋼橋：它坐落在中山路南端、橫跨海河，是天津市內重要的交通橋梁之一。該橋為雙

層拱橋，上層橋采用三孔中承式無推力拱橋

結構，拱里有混凝土，拱受壓。下層橋為三

孔鋼與混凝土組合的箱梁橋。橫梁是受力主

梁，是預應力變截面t型梁，梁肋是主要受

2---

梁。建于1973年，主橋共分三跨，橋全長，分跨為24+45+24,由單懸臂梁和

8m長掛梁構成；橋寬2×3+18。1994年在老橋上、下游每側各修建一座新橋，新橋橋

寬為米，結構截面為三跨變截面預應力砼

箱形連續梁，跨徑為+45m+。2003年8月再由城建集團對橋體成功實施了整體抬升，抬升高，最終成為今日獅子林橋。

新的橋梁景觀設計采用現代設計理念，本著一橋一景的原則，在充分考慮海河與周圍景觀、建設相協調的基礎上，保留了橋頭原來的四座石獅子，同時在橋欄、橋身、橋墩等不同部分新塑大小石獅子幾百個，特別是橋墩處將采用的是獅子圖像的浮雕，這意味著當人們行船通過這里的時候，從橋下也能看到可愛的小獅子，充分體現獅子林橋的特色。

4---凌晨5時，在金湯橋上勝利會師，因此金湯橋成為象征天津解放的標志性建筑。

為保護具有

文物和歷史紀念雙重價值的這座橋，近年來天津市按照海河綜合開發的整體要求在恢復設計原貌的基礎上對橋梁進行了加固整修，恢復了開啟功能同時在橋兩頭新建了鋼結構的玻璃引橋，在兩岸建設了主題性公園——會師公園。

具有文物和歷史紀念雙重價值的金湯橋，經過百年的使用，橋梁局部構件嚴重銹蝕損壞。按照海河綜合開發的整體要求對金湯橋在恢復設計原貌的基礎上進行了加固整容，并恢復了開啟功能。同時，橋兩側新建了鋼結構的玻璃引橋。

進步橋：進步橋是一座自錨式桁吊組合鋼結構橋，具有桁架橋、吊橋和拱橋的受力

特點，橋梁橫斷面設置一豎行主桁

6---欄桿。2004年進行了抬升改造。改造后原橋抬升米，原橋兩側各加寬9米，在原橋臺兩側各加跨4米的親水平臺，改造后的北安橋體現了古典式建筑風格。橋頭雕塑采用西洋古典表現形式，吸取中國傳統，青龍、白虎、朱雀、玄武、寓意東南西北四方平安，橋墩雕像為青銅正面裝飾盤龍，橋欄柱基上為四尊

舞姿各異的樂女、金光閃閃，造型高貴典雅。手

中分別抱著不同的樂器，琵琶、笙、蕭。改造后的北安橋是古典與時尚的完美結合體，以其特有的風格，成為海河上的又一亮點。

大沽橋：大沽橋全橋長154米，為三跨連續梁體系，受力合理，采用梁拱組合體系，設計獨特，充滿現代氣息，而且充分代表了當前橋梁的發展趨勢，即安全適用、景觀優美、技術創新、經濟合理。2006年，榮獲世界著名橋梁大獎——尤金.菲戈獎。

8---以他們的熱忱和敬業精神得到了大師的認可，用光在夜空中勾勒出了一串熠熠生輝的項鏈。整體橋梁照明僅用,是集節能、環保、人文及藝術于一身的夜景杰作。

解放橋：解放橋位于天津火車站

（東站）與解放北路之間的海河上，是一座全鋼結構可開啟的橋梁，建于

1927年。橋長米，橋面總寬

米。它可以立轉式開啟，主梁是桁架

結構，采用沉井基礎。它不僅是天津的標志性建筑物之一，也是連接河北、河東、和平三區，溝通天津站地區的樞紐橋梁。

解放橋最初建于1902年，于1923年重建，1927年正式建成。原名“萬國橋”，即國際橋之意。北連老龍頭火車站（天津站舊稱），南通紫竹林租界地。因當時的天津有英、法、俄、美、德、日、10---起整個橋身。雖然海河改造過程中，工程技術人員曾成功抬升了獅子林橋和北安橋，但抬升一座鋼橋尚屬首次。技術人員介紹說，抬升鋼橋的難度更大，因為橋本身的主要桿件相互支撐受力，如外力不均，結構極容易發生變形，加之歲月侵蝕，對解放橋的改造工程難度超過了其他的橋梁。改造后的新橋將在原來的基礎上抬升20厘米，橋下凈空增加60厘米。相信不久后百年解放橋將以嶄新的面貌迎接廣大游客。

赤峰橋：赤峰橋總投資

億元，是海河上投資規模最大的一座橋。它是一座彎斜拉橋，索

也是彎曲的，斜柱是鋼筋混凝土的，柱里含有大量預應力筋。該

橋的設計采用國際現代設計理

念，技術獨特，工藝流程新穎，篇2：橋梁認知實習報告

橋梁工程認知實習報告 姓 名：xxx

學 號：1123xxxx

12---橋..7

慈獻寺橋.......7

十三號城鐵輕軌橋..9

第三部分：工程實踐知識10

第四部分：實習

總結

前言

認知實習是我們知識更新和發展的源泉,也是我們對專業清晰了解的有效途徑。只有在實踐中,我們才能得到豐富、完善和發展自己。將所學的理論知識與實踐相結合一起,在實踐中繼續學習,不斷總結,逐步完善,有所創新,并在實踐中提高自己知識、能力等,為自己事業的成功打下良好的基礎。

對于剛接觸專業知識的我們,對專業所研究的具體方面還處在懵懂階段,對專業具體研究還不是特別了解為此，學院組織我們進行這次認知實習活動，讓我14---

橋梁簡介

橋梁是供鐵路、公路、行人、渠道、管線等跨越河流、山谷或其他障礙物具有承載能力的架空建筑物。橋梁以主要的受力構件為基本依據，可分為梁式橋、拱式橋、鋼架橋、斜拉橋、懸索橋五大類。按使用性分為公路橋、公鐵兩用橋、人行橋、機耕橋、過水橋等。橋梁的三個主要組成部分是：上部結構，下部結構

和附屬結構。

上部結構由橋跨結構、支座系統組成。橋跨結構是橋梁中跨越橋孔的、支座以上的承重結構部分。支座系統是設置在橋梁上、下結構之間的傳力和連接裝置。其作用是把上部結構的各種荷載傳遞到墩臺上，并適應活載、溫度變化、混凝土收縮和徐變等因素所產生的位移。下部結構，由橋墩、橋臺、墩臺基礎幾部分組成。橋墩、橋臺是支承兩側橋跨上部結構的建筑物。橋臺設在兩端，橋墩則在兩橋臺之間。墩臺基礎是保證

16---用途分類公路橋、鐵路橋、公路鐵路橋、農用橋、人行橋、運水橋、專用橋梁。（2）按照橋梁全長和主跨徑的不同分類特大橋（多孔橋全長大于500m，單孔橋全長大于 100m）、大橋（多孔橋全長小于500m，大于100m，單孔橋全長大于40m，小于100m）、中橋（多孔橋全長小于100m，大于30m；單孔橋全長小于40m，大于20m）和小橋（多孔橋全長小于30m,大于80m;單孔橋全長小于20m，大于5m)。按照橋梁主要承重結構所用的材料分類：垢工橋、鋼筋混凝土橋、鋼橋、木橋（易腐蝕，且資源有限，除臨時用外，一般不宜的采用）等。（4）按照跨越障礙的性質分類跨河橋、跨線橋、高架橋和棧橋等。（5）按照上部結構的行車道位置分為：上承載式橋、中承載式橋、下承載式橋。（6）橋的組成有：橋梁的支撐結構為橋墩與橋臺。橋臺是橋梁兩端橋頭的支承結構，是道路與橋梁的連接點。橋墩是多跨橋的中間支承結構年，橋臺和橋墩都是有臺（墩）帽、18---

大沽橋兩拱成敞開形，這種形式并非最好的受力形式，相對而言，“提籃拱”更好一些，可提高橋梁

大沽橋

橫向穩定性。

大沽橋是由世界著名的橋梁設計大師鄧文中院士設計，全長243米，寬32米。其構思為“日月生輝”，坐落在解放橋和廣場橋之間的大沽橋2003年7月6日正式開建，經過一年多的建設成為海河首批新建5座橋梁中最先通車的一座。大沽橋是由世界著名的橋梁設計大師鄧文中院士設計，全長243米，寬32米。其構思為“日月生輝”，故又被稱為“日月拱橋”。大拱面向東方，象征初升的太陽，小拱面向西方象征月亮，構成觀賞平臺，行人至此可一覽海河美景。大沽橋由國際橋梁大師鄧文中提出設計方案，天津城建設計院和美國林同炎國際公司合作初步設計，由天津城建設計院年輕的團隊具體進行施工圖設計，天津城建集團負責施工。2003年7月大沽橋開工建設，20---

除了美觀之外，拱圈上的88根吊桿還將承載106米主跨橋面的所有重量，這個獨特的設計把普通橋梁水面橋墩的支撐力變為吊桿的拉力，省去了河中的橋墩，真正打造出了“橫跨”海河的壯觀大橋。

大沽橋全長154米，橋面寬30至59米，機動車道寬24米，全橋用鋼4300噸。大沽橋與海河河道正交，跨度為三跨連續梁體系，橋身主跨度梁為106米，下承式為桿拱式。大沽橋的橋梁面積為7000平方米，橋面鋪裝有環氧瀝青混凝土。大沽橋的基本構件材料由正交異性鋼橋面系、鋼箱拱肋、預應力鋼絞線系桿、混凝土橋墩、承臺、橋臺、鉆孔灌注樁基礎及平行鋼絲束吊桿組成。大沽橋的設計構思為“日月拱”或“日月雙輝拱”[3]，由兩個不對稱的拱圈構成，大拱圈面向東方，象征著太陽，高39米，弧長為140米，向外傾斜度為18度，小拱圈面向西方，象征著月亮，高19米，弧長為116米，向外傾斜度為22度。大拱

22---索幾何形狀由力的平衡條件決定，一般接近拋物線。從纜索垂下許多吊桿，把橋面吊住，在橋面和吊桿之間常設置加勁梁，同纜索形成組合體系，以減小活載所引起的撓度變形。懸索橋是以承受拉力的纜索或鏈索作為主要承重構件的橋梁，由懸索、索塔、錨碇、吊桿、橋面系等部分組成。懸索橋的主要承重構件是懸索，它主要承受拉力，一般用抗拉強度高的鋼材（鋼絲、鋼絞線、鋼纜等）制作。由于懸索橋可以充分利用材料的強度，并具有用料省、自重輕的特點，因此懸索橋在各種體系橋梁中的跨越能力最大，跨徑可以達到1000米以上。富民橋設計為單塔空間索面自錨式懸索橋，橋塔為獨柱，主跨主纜錨于主梁的兩側，邊跨主纜錨于重力式錨碇，形成一個穩定的結構體系。對于懸索橋，有自錨式懸索橋和地錨式懸索橋。一般索橋的主要承重構件主纜都錨固在錨碇上，在少數情況下，為滿足特殊的設計要求，也可將主纜直接錨固在加勁梁上，24---加，所以采用了這兩種材料跨徑都會受到限制。此外，施工步驟受到了限制，必須在加勁梁、橋塔做好之后再吊裝主纜、安裝吊索，因此需要搭建大量臨時支架以安裝加勁梁。所以自錨式懸索橋若跨徑增大，其額外的施工費用就會增多。

斜拉結構

斜拉橋又稱斜張橋，是將主梁用許多拉索直接拉在橋塔上的一種橋梁，是由承壓的塔、受拉的索和承彎的梁體組合起來的一種結構體系。其可看作是拉索代替支墩的多跨彈性支承連續梁。其可使梁體內彎矩減小，降低建筑高度，減輕了結構重量，節省了材料。斜拉橋由索塔、主梁、斜拉索組成。斜拉橋作為一種拉索體系，比梁式橋的跨越能力更大，是大跨度橋梁的最主要橋型。斜拉橋是由許多直接連接到塔上的鋼纜吊起橋面，斜拉橋由索塔、主梁、斜拉索組成。索塔型式有a型、倒y型、h型、獨柱，材料有鋼和混凝土的。斜拉索布

26---孔跨徑≥100 米

大橋：多孔跨徑總長≥100米，單孔跨徑≥40 米

中橋：30米

小橋：8米≤多孔跨徑總長≤300米，5

涵洞：多孔跨徑總長

（3）按行車道位置分為：上承式橋、中承式橋、下承式橋。

（4）按承重構件受力情況可分為：梁橋、板橋、拱橋、鋼結構橋、吊橋、組合體系橋（斜拉橋、懸索橋）。

（5）按使用年限可分為：永久性橋、半永久性橋、臨時橋。

（6）按材料類型分為：木橋、圬工橋、鋼筋砼橋、預應力橋、鋼橋。

在看過這么多橋后，對天津海河的橋有了一定的了解，以及各橋設計的特點，優點和不足。實習后存在的問題與不足之處

28---梁文化也有了一定的認識，也了解到一些橋梁設計的技巧。這對于以后我們學習知識或者說是設計橋梁都有很大的幫助。雖然說太陽很大，但我真的覺得這兩天過得很充實，對于老師的指導我心存感激。我想自己以后應該努力學習自己的專業知識，爭取以后能夠設計出一條有創意的橋梁出來。

橋梁的實訓報告篇二

橋梁工程實習報

指導老師：熊王新睢華

姓名

學號 學校：東南大

學院：交通學

橋梁認識實習報告

一、概述

橋梁工程的學習，不僅是理論知識的積累，更需要豐富的實踐經驗。在為期

一周的課程實習中，我實地參觀了斜拉橋、斜拉懸索組合橋，知道了移動模架施

工和轉體施工的原理；觀摩了鋼筋混凝土構件預制廠的預制，以及鋼筋成型加工

過程；最后還重點參觀了復雜地基情況下的橋梁下部結構施工現場，對下部結構的因地制宜選擇合理的結構形式和施工方法有了更深的理解。

二、實例分析

1.溫州大門大橋

1.1 工程概況

溫州大門大橋工程為浙江省重點工程項目，該工程起點位于樂清市翁垟鎮，接翁垟地方公路，路線向東跨越沙頭水道，終點為小門島最西南端，同步建設小

門島接線，與小門大橋相接。路線全長約 9.32km，其中大門大橋長約 6135 米，主橋采用(135+316+135)米斜拉橋，引橋主橋采用 50 米跨箱梁。主線按一級公路

技術標準建設，設計速度 80km/小時，路基寬 24.5 米，大門大橋橋寬 32.5 米。

大門大橋是國內首座在設計時同步綜合考慮高壓輸電線路、大直徑輸水管線

過橋方案的海上特大橋，大門大橋過橋管線設計采用橋面兩側“管線專用區域”的布置方案屬國內首創，大門大橋管線過橋設計方案可敷設 2×dn1000 的輸水管

道和 4 回路 220kv 電纜的過橋管線規模國內尚屬第一。建成后的大門大橋“身兼

三職”，一橋具備通路、通水、通電三大功能。

1.2 施工

大門大橋主塔為鋼筋混凝土結構，采用花瓶型結構，設有上、中、下三道橫

梁，承臺面以上塔高 134 米，混凝土總方量約 7401 方。塔柱分 33 個節段，均采

用液壓爬模法施工，施工標準節段為 4.5 米。大門大橋主橋采用 135+316+135 米

雙塔雙索面 pc 梁斜拉橋,下部基礎采用承臺+群樁(鉆孔灌注樁)基礎形式，主航

道通航凈高 37m；引橋上部結構采用預應力砼連續箱梁，副航道通航凈高 19.5m，下部基礎采用 y 形橋墩；基礎水上區采用方形承臺；4 根φ1.8 米鉆孔灌注樁。

第一標段 50m 箱梁為 65 跨，44m 箱梁 5 跨，均為 5 跨一聯。50m 箱梁采用單箱單

室斜腹板結構；采用縱、橫雙向預應力體系。兩幅橋箱梁采用 4 套移動模架同步

進行逐跨現澆施工，左右兩幅橋箱梁間隔較近，為避免兩套移動模架在拼裝、推

進及混凝土施工過程中相互干擾，右幅橋澆筑 2 孔梁、移動模架推至第三孔梁后，在拼裝左幅橋移動模假；左右幅橋箱梁施工錯開 4 孔左右。移動模架采用全液壓

自行推動下行式結構。．

圖 2 非預應力鋼筋及預應力鋼筋束的布

置

橋塔圖

13移動模架及掛梁圖

綁扎鋼筋 5 圖 移動模架及掛梁仰視 4 圖

圖 6 抗滑移構造圖

焊接接頭圖 7

圖 8 拌合樓

主橋引橋分離施工 9 圖

圖 10 主橋及橋塔

圖 11 海上拌合樓

2.湖州東苕溪橋

2.1 工程概況

東苕溪大橋位于湖州船閘上游的長湖申航線與湖嘉申航線的交匯處，由中交 第二航務工程局承建。該橋梁是連接湖州市區、申蘇浙皖、申嘉湖高速公路的關

鍵工程，橋梁施工航段又是湖州航區最繁忙的主干道。

東苕溪大橋跨徑按 4×25 m + 75 m + 228 m +75 m + 4×25 m 布置，為斜拉－懸

索組合體系。大橋未設重力式地錨，而是將懸索直接錨固在橋塔上，并通過兩端的斜拉體 系平衡懸索的 水平拉力。為 了達到平衡效 果，主跨采用 鋼-混結合梁，邊跨采用 現澆混凝土箱 梁，梁橫斷面 一致。在交接 處（橋塔附近）設置鋼-混凝

土過渡段。

圖 12 湖州東苕溪橋

2.2 施工

橋塔由主塔和次塔構成。主塔橫橋向為一個整體拱形結構，順橋向向邊跨傾

斜 20°;次塔柱僅是造型和構造需要，不參與結構的受力。橋塔基礎采用矩形承

臺，每個承臺下設 15 根

圖 13 索纜

d2.00 m 的鉆孔灌注樁。主纜采用空間纜索體系，矢跨比 1∶7。每根主纜主跨由

7 股索股組成，每股含 271 絲直徑 7.0 mm 的鍍鋅高強鋼絲。吊桿采用 55 絲

直徑 7.0 mm 的平行鋼絲束股，外包 pe 進行防護。

初步設計對 3 種施工方案進行了比較研究，即先梁后纜頂推方案、加勁梁先

斜拉后懸索方案和先纜后梁吊裝方案。分析認為，加勁梁先斜拉后懸索方案投入

高，施工工序復雜，體系轉換難度大，本橋不宜采用;本橋所跨航道繁忙，不容

許在航道中架設頂推臨時墩，頂推方案也不能采用。經綜合比較，最終確定采用

先纜后梁吊裝方案。

關鍵施工技術：

（1）纜間臨時橫梁

成橋狀態下，主纜為空間纜索，2 條主纜跨中橫橋向間距為 31.364 m;空纜

狀態下，主纜為平面纜索，2 條主纜橫橋向的間距均為 16.02 m，可見成橋狀態

下主纜橫橋向線形和空纜狀態下主纜橫橋向線形相差甚遠。因此，在吊裝鋼箱梁

過程中，需保證使主纜由平面線形平緩過渡到空間線形，并讓索夾耳板與吊索耳

板處不產生彎折。因此在索夾安裝前，需用 3 根纜間臨時橫梁將主纜撐開，使其

橫橋向線形與成橋狀態下的橫橋向線形基本一致。

（2）利用塔側加勁梁壓重

從跨中開始逐段安裝鋼箱梁，隨著安裝節段增多，跨中撓度越來越大，當安

裝了足夠多的鋼箱梁節段后，跨中下撓將致使鋼箱梁侵入通航凈空而影響通航。

因此，鋼箱梁吊裝順序應調整為先安裝岸側部分，再從跨中向岸側逐段安裝，這

樣就可利用岸側鋼箱梁的壓重使跨中鋼箱梁下撓后也不會侵入通航凈空。

（3）塔梁臨時連接的施工技術

隨著加勁梁安裝節段增多，主纜軸力逐漸增大，斜拉索的軸力也逐漸增大。

斜拉索錨固于邊跨混凝土箱梁上，混凝土箱梁將承受來自斜拉索強大的水平力。

平衡該水平力有 2 種途徑: 一是設置地錨;二是將墩梁順橋向臨時約束，將水平

力傳遞給橋塔基礎。考慮到設置地錨工期長、施工投入高，故采用塔梁臨時連接

方法來平衡主纜水平力，以將其傳遞給橋塔基礎。

3.金武路（金壇段）改擴建工程

3.1 工程概況

金武路（金壇段）改擴建工程全長 12.5 公里，西起 240 省道，東至規劃新孟

河東側與武進交界處，全線采取城市地面式快速路設計，途徑的所有交叉路口全

部采取上跨式互通立交或下穿式地道，可省去所有紅綠燈，主線雙向六車道設計

時速達每小時 100 公里，總投資 11.33 億元。

該工程作為“常金一體化”道路基礎設施西進工程的核心組成部分，對支撐

常州西進戰略，推進“常金一體化”發展，拓展常州城市輻射空間，推動武進、金壇經濟社會跨越發展具有重大意義。3.2 施工

金武路改擴建工程將新建橋梁 15 座，其中菱形互通大橋 3 座，中小橋 12 座，涵洞 16 道，同步敷設雨水管道 30.3 公里。路面為 ac-20c 中粒式改性瀝青混合改性瀝青瑪蹄脂碎石混合料。+sma-13料．

在現場技術人員的帶領下，我們先后參觀了鋼筋加工車間和預應力混凝土箱

梁預制車間。金武路改擴建工程總長 12.5 公里，但沿線只設有集中的鋼筋加工

圖 14 混凝土單箱單室箱梁 圖 15 中空橫隔板

車間。鋼筋在車間按設計要求加工成型，再運至施工現場安置就位。既提高了鋼

筋加工的效率，又大大節省現場作業勞動力。沿線跨線橋大部分采用預制的預應

力混凝土箱梁，但為了減少運輸、吊裝難度，一般先吊裝就位后，再現澆翼緣板。

對于跨徑較大的跨線橋則采用滿堂支架現澆施工。

圖 16 預制鋼筋籠 圖 17 預應力鋼筋錨固端

錨固端 17 圖 鋼筋骨架 16 圖

圖 18 鋼筋彎制

圖 19 預制鋼筋籠

4 正方大道東延工程

4.1 工程概況

正方大道東延工程起于正方大道與東萬路交叉口，向東北延伸，上跨秦淮河

后，終點接弘景大道，路線全長 7.182km，按一級公路標準建設，設計速度 80

公里/小時。路基邊坡及護坡道的設計以“生態防護、環保景觀”為設計思路，并結合項目所處地理位置及自然條件特點綜合選擇。項目總投資約 6 個億，自

2014 年 2 月份開始建設，計劃 2014 年底建成車。正方大道是江寧區連接濱江新城、谷里街道、秣陵街道及淳化街道的一條重

要通道。該工程的建成將促進江寧現有城市空間的拓展，加強東山新城的輻射作

用，進一步縮短區內各鄉鎮之間的時間距離，成為該區域內部快速通道。

圖 20 滿堂支架施工

4.2 施工

按照規劃要求，正方大道東延全線共將建設 11 座橋梁。目前，已率先啟動

秦淮河大橋工程的建設。該大橋位于正方大道跨外秦淮河段，方山以南、秣陵以

北，“上秦淮”生態濕地中心。橋位于秦淮河河口寬約 150m，現狀六級，規劃四

級航道，航道凈空 55×7m。河口兩岸各有寬約 4m 的路堤。秦淮河段地質條件特殊，河流攜帶大量流沙，給橋梁下部結構施工帶來了重

大阻礙。經

過多次專家論證，秦淮河大橋主墩承臺采用鋼板樁圍堰施工方案。并提出以下幾

點注意節點：（1）在水頭差的作用下，一定要做好水下開挖的準備。（2）冷卻

管可以不埋設，但要采用薄層澆筑法。（3）要做好施工的各項預埋工作。（4）鋼

板樁計算基本可行，但是里面部分數

圖 21 下部結構

值參數可調整。（5）水下開挖時，在水頭的作用下，第三層圍檁可不設，可設臨

時支撐。（6）鋼板樁變形監測要和開挖同步，監測點要有具體位置，在鋼板樁上 做標記。（7）基坑上下要有安全逃生通道。（8）河道水面標高應多考慮，防止圍

堰被水淹沒。（9）整個打樁和承臺施工順序要有明確。

三、

經過一周的認識實習，通過參觀不同的橋型，對橋梁按受力結構的分類有了

更深的理解，親眼見到了施工中的斜拉橋和懸索斜拉組合結構橋梁。認識了最新的現澆梁施工方法——移動模架法，以及橋塔轉體施工的精度的嚴格控制。同時

贊嘆于路橋工作者的智慧與創新，勇于克服前進中的一切阻力的信心和決心。深

切體會到在實際的施工過程中，隨進度展開，技術問題層出不窮，所以設計者要

有足夠的專業素養和實踐經驗并了解一些施工知識，才能夠設計出力學最合理，構造最簡，施工最易，造價最省的橋梁。我現在的專業水平離以上所述的技術要

求還很遠，所以我們的探索積累之路還很長，更激勵我們道橋人繼續深造并注重

實際應用。

通過參觀混凝土箱梁及鋼筋預制廠，體會到工廠化生產的快捷便利，極大地

提高了施工效率，也有利于批量化控制構件質量，減輕人力負擔的同時橋梁整體

施工質量和速度雙方提升，可見道路橋梁行業的發展也離不開高科技，亦或說要

想進一步推動行業發展，要加大科技和自動化在施工中的效用。

參觀下部結構施工現場，感觸最深的是橋梁的下部結構即橋梁墩、臺等，在設計時一定要考慮當地的地質情況，并結合施工條件和造價成本，選擇最優方案，對于特殊地基要實時監測沉降變形等，保證橋梁下部結構乃至整體的穩定。