在經濟發展迅速的今天，報告不再是罕見的東西，報告中提到的所有信息應該是準確無誤的。報告書寫有哪些要求呢？我們怎樣才能寫好一篇報告呢？下面我就給大家講一講優秀的報告文章怎么寫，我們一起來了解一下吧。

港口與航運管理實訓報告 港口物流實訓報告字篇一

下學期我們將開始相關專業課的實習，在開始學習專業課之前學院組織了我們對與專業相關的船閘、港口碼頭、航道進行了專業認識實習。

1、認識實習時間。

（1）20xx年12月19日的上午，我們參加了認識實習的動員大會，嚴老師就實習的內容安排、安全、紀律等問題進行了介紹、強調。

（2）20xx年12月19日下午，我們參觀了江蘇省施橋船閘。

（3）20xx年12月20日上午，我們參觀了江蘇省秦淮河船閘。

（4）20xx年12月22日下午，我們參觀了南京港股份有限公司儀征港。

（5）20xx年12月23日上午，我們參觀了位于江寧區的某碼頭。

（6）20xx年12月23日下午，我們聽取了南京港股份有限公司劉凱軍副總的關于南京港的專題講座。

2、認識實習目的。

認識實習是為了讓我們對即將學的船閘、港口碼頭、航道等有一個感性的直觀的認識，從而能把書本上的理論和現實中的技術聯系與結合起來，為即將開始的專業知識學習打下一個良好的基礎。通過認識實習增長見識，增進對我國航道運輸、港口開發現狀等相關方面的了解。

3、認識實習任務。

（1）通過實地參觀船閘能夠了解船閘的基本結構、分類、功能、工作原理等方面的知識。

（2）通過實地參觀港口碼頭能夠了解港口碼頭的基本結構、分類、功能、港口安全問題等方面的知識。

（3）通過認識實習能夠了解航道的通航的一些要求、航道等級劃分等基本知識。

1、船閘。

在實習出發前，通過何老師的講解，我知道了為什么要修建船閘、船閘的等級、級數與線數等基本知識。在有些航道上，集中水位落差比較大，船舶無法順利通航，為了使得船舶克服航道上的集中水位落差而修建了船閘。

12月19日的下午我們來到了素有蘇北運河“南大門”之稱的江蘇省施橋船閘處進行了實習。施橋船閘是蘇北運河過長江向北十個梯級過船樞紐的第一道船閘。船閘位于古城揚州市南郊的施橋鎮，下游距長江僅6.5公里，上游距邵伯船閘23.5公里。一線船閘建成于xx年，設計年通過能力為2100萬噸。二線（復線）船閘于xx年底建成通航，三線船閘剛于今年建成通航。施橋船閘的年通過量近1.5億噸，年征收航道規費超過4000萬元。

12月20日的上午我們來到了江蘇省秦淮河船閘，據介紹了解，秦淮河船閘于xx年建成通航，位于秦淮新河下游入江口門，西距長江入江口1.5公里，是溝通上游江寧、溧水、高淳、句容的水上交通要道。船閘一次通過能力為10艘100噸船隊或300噸級單船。秦淮河船閘的年通過能力為600萬噸。

船閘是利用向兩端有閘門控制的航道內灌、泄水，以升降水位，使船舶能克服航道上的集中水位落差的廂形通航建筑物。 船閘由閘首、閘室、輸水系統、閘門、閥門、 引航道等部分以及相應的設備組成。船閘按照所處位置可分為海船閘、河船閘和運河船閘。江蘇省施橋船閘是運河船閘，而江蘇省秦淮河船閘。

通過船閘管理處負責人的介紹，我們了解到了江蘇省施橋船閘和江蘇省秦淮河船閘的一些基本情況，如下：

（1）船閘等級：

船閘按照通航的噸數分為一級、二級、三級、四級、五級、六級、七級等，通航的噸數分別為：3000噸、20xx噸、1000噸、500噸、300噸、100噸、50噸，江蘇省施橋船閘屬于二級船閘（20xx噸）。江蘇省秦淮河船閘屬于五級船閘（300噸）。

（2）船閘的級數與線數：

船閘根據沿船閘軸線方向的閘室數目可分為單級船閘、雙級船閘和多級船閘，以單級船閘使用最廣，當上下游水位差大于30m時需要使用多級船閘，因為一方面如果水位差太大則輸水廊道內水流流速將非常大，高的水流速將對混凝土產生氣蝕破壞。另一方面也為了船舶的停泊安全。船閘根據同一樞紐中布置的船閘數目可分為單線船閘、雙線船閘和多線船閘。通過現場參觀發現施橋船閘是三線單級船閘。江蘇省秦淮河船閘是單線單級船閘。

（3）船閘的基本尺寸：（長度、寬度、門檻水深）

施橋船閘三線的基本尺寸分別為：一線：230，20，5（m）。 二線：230，23，5（m）。 三線：260，20，5（m）。秦淮河船閘的基本尺寸為：160，10.4，2.5（m）。

（4）閘門形式：船閘的閘門一般都為鋼結構，具體如下：

施橋船閘一線、二線均為鋼質橫拉門（老式）（如圖3）。三線為鋼質三角門，三角門是對橫拉門的改進，可以節省鋼材。

秦淮河船閘的閘門是人字鋼閘門，人字門的`一邊有門撐，閘門承受雙向水頭，閘門的尺寸（長、深、寬）分別為10m、11m、1m。

我們觀察了船舶過閘上行和下行的整個過閘過程。結合何老師和船閘管理處負責人的講解我了解到了船閘的船舶過閘程序，大致如下：船舶過閘上行時，通過輸水系統的調節，使閘室水面與下游水位齊平，打開下閘門，船舶由下游引航道駛入閘室，隨即關閉下閘門，由輸水系統從上游向閘室灌水，待閘室中的水面上升到與上游水位齊平時，開啟上閘門，船舶即由閘室駛出。船舶下駛時的過閘程序則相反。船閘一般由設在閘首邊墩上的中心控制室集中管理。通過電氣閉塞裝置遠距離操縱閘門和閥門啟閉。在有的船閘上，還將指揮船舶航行的信號裝置同閘門、閥門的操縱設備聯系在一起，以實現過閘程序的自動化。

在我們參觀實習時，施橋船閘的水位差為3m，而其設計的最大水位差為6.9m。秦淮河船閘的上游設計最高通航水位9.0m，上游設計最低通航水位4.5m，下游設計最高通航水位9.0m，下游設計最低通航水位2.5m，參觀實習時其上游水位是7.3m，下游水位是3.2m，上下游水位差為4.1m，其最低通航水位為2.5m、最高通航水位為9m。據介紹，船閘的水位差是四季變化的，在夏天時水位差一般不到一米。

港口與航運管理實訓報告 港口物流實訓報告字篇二

“畢業實習”是港口航道與海岸工程專業在校學習的最后一個教學環節，是專業課教學的繼續與補充，也是對以前各個教學環節的繼續、深化、補充與完善，是大學生從校園走向工作單位不可缺少的一個過渡環節。它不僅是對學生進行綜合訓練、全而培養的實踐性教學環節，也是對學校教學工作和教學質量全面檢查的重要手段。同時，畢業實習這一實踐性教學環節也是學生完成從課堂理論學習向工程實踐轉換的關鍵性教學環節。

要求學生通過畢業實習實踐性環節的訓練和培養。一方面，使學生達到鞏固、加深和擴大所學的理論知識，完成工程師或科研工作者的基本訓練，也使學生在感受、理解理論知識與工程實踐相結合的過程中，使學生具有收集處理信息的能力、獲取新知識的能力、分析和解決問題的能力、語言文字表達能力以及社會活動能力。另一方面，使學生接觸自然、了解社會、養成我國科技工作者應有的馬列主義政治思想覺悟、高尚的職業道德品質和熱愛勞動的良好習慣及艱苦奮斗的精神，樹立愛崗、敬業的良好職業道德和虛心好學、團結協作的優良工作作風。

（一）實習內容：

1、熟悉施工圖設計圖紙、施工組織設計及有關技術資料。

2、參觀工地，實習施工現場布置并掌握工程進度狀況。

3、聽取工程技術人員的工程技術報告。

4、根據接待單位的工作安排，分別深入班組參加實際施工工作。

5、實習座談總結。

（二）實習要求：

1、安全第一！（無論在途中還是工地）

2、克服困難，服從安排。

3、實習態度端正，認真學習，虛心請教，每日記好工作（實習）日記。

4、尊重接待單位的安排，遵守工地規章制度及紀律要求。

5、學生有任何需要與學院及接待單位協商的問題，都必須通過帶隊教師解決。

6、在工地實習結束后，每位同學獨立撰寫并在規定時間內提交實習報告，作為實習成績評定的主要依據。

1、溫州港七里港區二期碼頭工程實習。

溫州港七里港區地處溫州市以東、甌江河口段靈昆北支的北岸，岸線全長約11km，七里港二期港區位于一期港區以西約300m，兩港區陸域之間為溫州中央直屬糧倉。工程建設2萬噸級（兼顧3萬噸級）多用途泊位和件雜貨泊位一個，多用途泊位尺寸為303m×36m。件雜貨泊位尺寸為187m×21m，建設棧橋兩座，1#棧橋長158m，寬12.6m，2#棧橋長146m，寬12.6m。碼頭平臺形式均為高樁梁板式結構，橫向排架間距7m，樁基均采用φ700phc樁（b型）。橫梁采用現澆結構，縱梁為部分預制，面板為混凝土迭和板。

在碼頭工地我們分成3個組，分別負責碼頭構建預制、海上作業、碼頭前方平臺加寬部分，有工程部的師兄指導我們。在預制場我們見到了，吊裝模板，安裝內膜，需要在模板表面涂抹脫模劑，一般為機油?；炷翝仓瓿杀砻娼Y硬后，采用蒸汽養護靜置使其達到設計強度。工地是用電熱器燒水產生蒸汽，水蒸發完后，再加水，直至混凝土養護完成?；炷琉B護是保證混凝土質量的重要環節，如果忽視養護，將導致混凝土表面開裂和起塵，以至達不到設計強度等級，影響使用甚至不能使用。近年來，開始采用化學養護，也叫薄膜養護，即在已凝結的混凝土表面噴涂成膜溶液，溶液中的溶劑揮發以后，形成一種透水率小的薄膜，可以使混凝土在不澆水養護的條件下，內部保持濕潤，發展強度，減少收縮。

混凝土達到標準強度后要運出預制場，把澆筑好的構建統一堆放，堆放時應采用兩點堆放。場地要平整壓實，并有排水措施，構件應按使用時的受力情況放在墊木上。重疊構件之間，也要加墊木，上下層墊木，要在同一垂直線上。構件之間，應留有20cm的空隙，以免吊裝時互相碰壞。堆垛的高度應按構件強度、墊木強度、地基耐壓力以及堆垛的穩定性而定一般梁2——3層，屋面板6——8層。預制好的混凝土表面要涂抹防護漆，為海工混凝土專用涂料，由底層、中間層和面層配套涂膜組成，設計年限不應少于15年。具體涂層方案為：環氧樹脂封閉底漆（≥50um）+環氧樹脂中間漆（≥300um） +改性丙烯酸聚氨醋面漆（≥120um），面漆顏色為灰色。

（1）澆筑混凝土。

我們見到了預應力鋼筋混凝土構件的制作，工地采用的是后張法，后張法是在構件上設計好要配置預應力筋的部位，預先留出孔道，然后澆筑混凝土，待混凝土達到設計強度后，將預應力筋穿入孔道，然后進行張拉并錨固。張拉是采用張拉應力與張拉距離雙控，完成后向預留孔道內壓漿，使預應力筋與構件連成整體并且不銹蝕。

預應力鋼筋的混凝土保護層厚度不得小于45mm，工地上采用預制好的墊塊綁扎在鋼筋籠上，這樣鋼筋籠就與模板隔開了。

在海上作業部分，樁都已打好，部分正在鋪上部面板，部分在澆灌橫梁，部分還在鑿樁頭，明顯組織施工方法為流水施工。高樁梁板式碼頭結構從下到上依次是樁基、樁帽、橫梁、縱梁、面板，碼頭后方接岸部分通過棧橋與陸域相連。我們在現場直觀的看到了碼頭的各個構建安裝位置、方法、施工流程。比如橫梁是采用現澆，橫梁澆筑完成后才能安放縱梁，而橫梁澆筑需要一定時間，這段時間就可以在預制場預制部分縱梁，這樣橫梁澆筑完成后，預制好的縱梁從預制場運到施工現場即可安放，這就做到了合理施工，沒有浪費時間。

（2）保證鋼筋保護層厚度的墊塊。

管樁拼接成整根樁采用端板焊接聯結。端板的寬度不得小于管樁的壁厚，接頭的端面必須與樁身的軸線垂直。焊接前先確認管節是否合格，端板是否合格平整，端板上的腐銹及污物應清除干凈，保持接口處清潔。拼接處破口橫的電焊應分三層以上對稱進行環縫焊接，并采取措施減小焊縫囊肇。焊接可累溺手工焊、自動焊或者半自動焊，焊接要求應符合有關規范。焊接工藝應可靠。焊縫不應有裂紋、夾渣、咬邊、焊瘸、燒穿、弧坑和針狀氣孔等缺陷。

砼樁的防腐蝕采用海工砼防腐涂層系統，設計使用年限不少于15年。防腐蝕涂料成具有良好的耐堿性，附著性和耐蝕性，底層涂料應具有良好的滲透能力。表層涂料應具有耐老化性。涂層系統應由底層、中閭層和兩層或者底層和衙層的配套涂料涂膜組成。配套涂料之間應有相容性口防腐蝕涂料應具有濕固化、耐磨損、耐沖擊和耐老化的性能。涂層與樁表露的糯結力不得小于1.5mpa。具體措施為：樁頸以下5.0m范圍內采用涂層系統，從內向外依次為環氧樹脂封閉底漆（≥50um）+環氧樹脂中間漆（≥300um） +改性丙烯酸聚氨醋面漆（≥120um），面漆顏色為灰色。

預制樁沉樁控制，采用標高控制，貫入度校核。沉樁時，按照規范要求做好沉樁記錄和測定最后貫入度。貫入度的確定根據已建件雜貨泊位d—100錘型的施工情況，結合地質資料，暫定沉樁控制最后1 0擊貫入度為500mm/擊。當沉樁貫入度已達到控制貫入度，而樁端未達到設計標高時，應繼續錘擊貫入1 00mm或錘擊30——50擊。斜樁應在流速不大于1.0m/s、波高不大于0.5m條件下沉樁。 沉樁后應及時采取穩樁措施。根據以上初定停錘標準，進行試沉樁后再綜合確定沉樁控制標準。沉樁過程中應嚴格控制打樁速率，并加強觀測。

（3）水上打好的基樁。

鉆孔灌注樁施工，鉆孔灌注樁鉆孔達到設計標高清孔后沉渣厚度不得超過50mm，樁身砼的澆注應一次性完成。灌注樁樁頂澆注高度應超過設計標高至少50cm，以便在鑿除樁頂部浮漿和松散層后樁頂混凝土強度不低于設計要求。

樁基檢測，為了保證棧橋樁基的完整性及可靠性，根據規范要求，需抽取一定數量的基樁進行高應變和低應變動測，鉆孔灌注樁要求全部進行低應變檢測。

預制構件安裝前，應進行下列工作：測設預制構件的安裝位置線和標高控制點。對預制構件的類型編號、外形尺寸、質量、數量、混凝土強度、預留孔、預埋件及吊點等進行復查。檢查支持結構的可靠性以及周圍的鋼筋和模板等是否妨礙安裝。

預制構件安裝時，度滿足下列要求：擱置面應平整，預制構件與擱置面間應接觸緊密。 應逐層控制標高。當露出的鋼筋影響安裝時，不得隨意割除，并應及時與設計單位研究解決。對安裝后不易穩定及可能遭受風浪、水流和船舶碰撞等影響的構件，應在安裝后及時果夾木、加撐、加焊和系纜加固露措施，防止構件傾倒或墜落。

預制構件安裝時，擱置面處橫粱的砼強度不得低于設計強度的70%。預制構件安裝完成后，應嚴格控制構件上的施工荷載。當施工荷載較大時，必須進行構件強度和穩定性驗算。上部構件安裝完畢后，應進行驗收，核對構件編號。檢查安裝位置并復對標高。

現澆混凝土的施工，現場澆筑上部結構混凝土，澆筑前應對模板、鋼筋、預留孔和預埋鐵件等進行檢查驗收。施工用的預埋鐵件，應避免外露，對必須外露的鐵件應采取防腐蝕措施。現場澆筑混凝土應掌握施工時水位的變化規律，以免影響混凝土質量?，F場澆筑面層大面積混凝士時，應特別注意防雨、防裂及加強養護等措施。

現澆構件須分層澆注時，為確保新老砼結合良好，結合面處理應符合下列要求：澆注上層砼前，應將下層砼表面的水泥漿和軟弱層鑿除。鑿毛處理時不得使下層頂面砼層粗骨料松動。下層頂面砼經鑿毛處理后，應用水沖洗干凈，并充分濕潤，低洼處不得留有積水。澆注上層砼時，下層砼頂面應鋪一層厚10mm——20mm的水泥砂漿。砼強度達到設計強度的70%后，方可安裝上部梁板構件。橫梁澆注前應注意檢查接地埋件的埋設情況，不得遺漏。

港口與航運管理實訓報告 港口物流實訓報告字篇三

xx月xx日我們開始了短學期的學習生活，這次短學期主要以參觀實踐實習為主要內容。

第一項實習就是貼近我們專業的“港航工程專業認識實習”，“港航工程專業認識實習”是為港口航道及海岸工程專業的本科生開設的一門必修的實踐性課程，通過對港口碼頭、航道工程、船閘工程、海岸工程的實地參觀學習，工程技術人員的現場講解，增強我們對港口航道及海岸工程的感性認識，明確今后專業理論學習的方向，幫助我們樹立對專業學習的信心。

這次的認識實習認識實踐以實地參觀為主，通過參觀實習，使我們了解我國港口、航道、船閘及海岸工程建設現狀，了解現有港口航道及海岸工程領域的技術狀況。初步培養我們的工程意識和系統觀念以及工程實踐能力。同時提高我們的認識問題，解決問題的能力，激發我們的專業學習興趣，為后續的專業知識學習打好基礎。

此次專業認識實習主要包括兩種形式的認識學習，一是校外的實地參觀實踐實習認識。二是校內的專家講座。校外的參觀實習可以直觀的向我們展示何為港航、港航專業到底是做什么的，讓我們對自己的裝也有了一個直接的認識，并且可以讓我們直接的了解到一些目前先進的港航技術以及港航現在實際的發展狀況。校內的專家講座可以讓我們進行理論知識的學習，使我們更大范圍的了解港航，包括國內外港航的發展趨勢、國外港航與國內港航的差異以及一些我們沒能看到的專業設備與技術。這種方式的專業實習認識讓我們可以從多個方面更全面的認識我們自己的專業，使我們更加清晰明白的知道了自己究竟要學什么干什么。

對于校外的實地參觀實踐實習認識，我們主要實習單位有中交三航局第三工程有限公司第一工程處、南京港龍潭集裝箱有限公司和蘇北航務管理處淮安船閘管理所。這三個單位包括了港航主要包括的幾大方面：港口與航道的建筑施工方面、港口與航道服務的河道運輸物流方面以及港口與航道的運行（主要是船閘）方面?？梢哉f實習的方向十分全面。對于我來說這是我第一次直接的了解到這么多關于港航的知識，讓我對港航有了更加深刻的認識。這次校外實習也是第一次走出校園去真實的單位參觀，每到一個地方都會有許多新的認識和感想。

第一個實習單位是中交三航局第三工程有限公司第一工程處。中交三航局第三工程有限公司成立于1965年11月，原系國有施工企業，20xx年10月改制為一人有限責任公司。該公司注冊地為南京市江邊路3號，注冊資本金12522.6萬元，具有“港口與航道工程施工總承包一級、市政公用工程施工總承包一級、地基與基礎工程專業承包一級、橋梁工程專業承包一級、混凝土預制構件專業承包二級、公路工程施工總承包二級、鐵路工程施工總承包三級、隧道工程專業承包二級”的經營資質。而我們參觀實習的第一工程處主要工作就是水工建筑物混凝土預制件的建造與運輸。在中交三航局第三工程有限公司第一工程處我們先是聆聽了總工程師全面細致的介紹，然后我們走入施工建造車間以及堆放場地和吊裝碼頭，零距離的了解了水工建筑物混凝土預制構件的生產對方吊裝運輸等方面的具體過程和一些國內外先進的技術。

我們首先了解的水工混凝土預制構件叫做phc管樁。所謂phc管樁，就是預應力高強度混凝土管樁。是采用先張預應力離心成型工藝，并經過10個大氣壓（1.0mpa左右）、180 ℃ 左右的蒸汽養護，制成一種空心圓筒型混凝土預制構件。一般混凝土強度等級≥c80。phc管樁主要應用于房地產建設、公路建設、鐵路建設、港口碼頭建設、機場建設和水上工程建設等領。我們見到的phc管樁主要是用來建造碼頭港口時使用的。中交三航局第三工程有限公司第一工程處擁有可以建造國內最長的55m phc管樁的技術能力（實際可以生產57m phc管樁），而我們這次也很幸運的見到和了解了這種55m phc管樁從制作到吊裝的全過程。我們直接進入管樁生產車間參觀生產流程。下圖即為生產車間

按照工程師的講解和我自己看到的，pcm管樁的生產主要包括以下幾個步驟：

①鋼筋骨架焊制。運用特殊的焊接機可以直接焊接出55m長的鋼筋骨架籠，現場看到的感覺焊接效率和質量都很高。焊接好后在兩端加上端板。

②入模。用特制的半圓鋼管拼接成55米長的半圓分離的模具，吊運到指定位置，再將焊制好的骨架放入模具。

③高強度混凝土的配制和澆筑。車間外擁有混凝土配制設備，將配制好的特殊混凝土運入車間澆入模具中。

④上下模具的合攏。將上下兩模具合上，并且做密封處理。

⑤離心。這也是最關鍵的步驟，管樁的混凝土均勻度以及強度都都由離心決定。離心過程分為低速、低中速、高速三個階段。離心在特制的離心機上完成。

⑥高溫高壓蒸汽養護。向管樁中通入高溫蒸汽（180℃），快速養護三天。

⑦拆模。待養護成型后拆下上下模板。

⑧二次養護，拆模后的phc管樁還沒有完全養生，需放在自然環境下繼續養生。

⑨堆放。按照頂一底四的三角形狀堆放，最底下一定要防止枕木。

⑩吊運。將生產完成技術達標的phc管樁用龍門吊吊運至裝運碼頭，調入運輸駁船，完成整個生產過程。

我們同時也去參觀了預制構件的堆放場地，直觀地看到了真實的成型的構件。同時我們也看到了phc管樁的實物堆放形式。

這么大型的預制件的吊裝運輸也是十分有技術含量的，雖然沒能看到現場吊裝但我們看到了吊裝碼頭和龍門吊機，大致的也了解了吊裝過程，首先用龍門吊將管樁運至吊裝碼頭然后由駁船上的吊機吊運至船上，最后駛離裝卸碼頭。這也是我們第一次這么近的接觸碼頭和大型吊裝設備，讓我們對這項工作有了直觀直接的認識。

接下來我們要了解的是長江12.5m深水航道整治工程半圓體，但由于不巧沒有碰到生產，所以我們通過總工的介紹了解到了半圓體的預制同樣也是一項具有創新與先進技術。

一般國內外的半圓體預制都采用的是橫式預制的工藝，但這樣的工藝存在著許多缺點，比如混凝土密實度不均導致強度不達標等問題。因此中交三航局第三工程處創新的采用了立式預制的工藝，突破了重重技術難題。