從某件事情上得到收獲以后，寫一篇心得體會，記錄下來，這么做可以讓我們不斷思考不斷進步。心得體會對于我們是非常有幫助的，可是應該怎么寫心得體會呢？以下是我幫大家整理的最新心得體會范文大全，希望能夠幫助到大家，我們一起來看一看吧。

飛機維修基本技能實訓心得體會篇一

一、實習目的： 進一步鞏固專業知識，培養獨立分析問題和解決問題能力。

二、實習時間： 9月至12月

三、實習單位： 湖北春天醫藥有限公司

四、實習主要內容：

按照老師的安排，我制定了相應的實習計劃。

第一，主動做好領導之間、部門之間的協調工作，幫助領導有計劃、有步驟、有重點的抓好各項工作，做到忙而不亂。并從過去偏重辦文辦事，轉變到既辦文辦事，又出謀劃策。

第二、檢查督促各種行政法規和本單位的各項決議、制度、辦法、規定的執行，驗證決策是否科學合理，是否符合實際。發現問題要及時向領導反映，防止并糾正偏差。

第三、組織起草本單位的工作計劃、報告、總結、規劃、決議和規章制度，對需上報、下發的文稿進行政策、文字上的把關。

第四、對上級機關的來文和下設部門的報告，要及時轉給有關領導，根據領導的批示，具體落實承辦單位和負責人，并負責催辦，如期上報辦理結果。

并注重掌握以下原則。

1、要有充分的政策依據和事實依據。

2、要有準確性。

3、要雷厲風行。

4、嚴守紀律，保守機密。

實習階段我參與的主要工作，

一是按照安排與布置，在組織召開的各種專題及辦公會議中，認真做好各項準備工作，做到了會議通知及時、會議記錄詳細、會務準備周到。二是注意自己在辦公自動化方面的鍛煉。三實習體會通過實習，我對文秘工作的重要性有了更深一歩的了解。

飛機維修基本技能實訓心得體會篇二

20xx年xx月至xx月兩個月期間，我在福建聯合動力有限公司機組設備二部崗位實習。這是第一次正式與社會接軌踏上工作崗位，雖然我前面幾年都做過暑期工，有傳過菜還有搖過奶茶。但這次不一樣，肩上責任重了，開始與以往完全不一樣的生活。每天在規定的時間上下班，有時趕貨還要加班。上班期間要認真準時地完成自己的工作任務，不能草率敷衍了事。我的肩上開始扛著重大責任，凡事得謹慎小心，否則隨時可能要為一個小小的錯誤承擔嚴重的后果付出的代價!

“天下英雄皆我輩，一山更比一山高” 從學校到社會的大環境的轉變，身邊接觸的人也完全換了角色，老師變成老板，同學變成同事，相處之道完全不同。在這巨大的轉變中，我們可能彷徨，迷茫，無法馬上適應新的環境。我們也許看不慣企業之間殘酷的競爭，無法忍受同事之間漠不關心的眼神和言語。很多時候覺得自己沒有受到領導重用，所干的只是一些無關重要的雜活，自己的提議或工作不能得到領導的肯定。做不出成績時，會有來自各方面的壓力，領導的眼色同事的嘲諷。而在學校，有同學老師的關心和支持，每日只是上上課，很輕松。常言道：工作一兩年勝過十多年的讀書。幾個月的實習時間雖然不長，但是我從中學到了很多知識，關于做人，做事，學問。

自學能力

“在中專里學的不是知識，而是學會怎么做人。”。有人說：專業在工作中只占百分之二十，而人跡關系和經驗各占百分之四十。我擔任的是檢驗員一職，平時工作只是測發動機耐壓和裝配發動機檢查工作，幾乎沒用上自己所學的專業知識。而同公司那些老員工就大不一樣了。就拿發電機來說，他們可以在很短的時間內學會自己開發設計，他們只是在自己以前的基礎上努力自學盡快掌握知識。在這個時代，都是師傅引進門，修行靠個人。我們必須在工作中勤于動手慢慢琢磨，不斷學習不斷積累。遇到不懂的地方，自己先想方設法解決，實在不行可以虛心請教他人，而沒有自學能力的人遲早會被社會所淘汰!

由于公司沒提供住宿，現在自己租房子，所以每天7點不到就得起床去擠公交車，就算再寒冷再差的天氣，只要不是周日，都得去上班，有時候公司定單繁忙，晚上或周末得加班，那留給個人支配的時間更少。我們必須克制自己，不能隨心所欲地不想上班就不去，而在學校可以睡睡懶覺，實在不想上課的時候可以請假，自由許多。

每日重復單調繁瑣的工作，時間久了容易厭倦。象我就是每天坐著對發動機做耐壓檢驗和抽機油，顯得枯燥乏味。但是工作簡單也不能馬虎，你一個小小的錯誤可能會給公司帶來麻煩或損失，還是得認真完成。就象同公司的前臺工作人員每天得打。接電話，口干舌燥先不說，還要受氣，忍受一些電話接聽者不友好的語氣有些甚至說要投訴。如果哪家公司有意向的還得到處奔波去商談。而事實上所有的業務并不是一次就能交易成功的，他們必須具備堅忍不拔的個性，遭遇挫折時絕不能就此放棄，犯錯遭領導責罵時不能賭氣就辭職。一直以來，我們都是依靠父母的收入，而有些人則是大手大腳的花錢。也許工作以后，我們才能體會父母掙錢的來之不易。而且要開始有意識地培養自己獨立生活的能力，我們剛畢業，工資水平普遍不高，除掉房租餐費和日常的開支，有時候寄點錢給父母補貼家用，我們常常所剩無幾，一不留神可能就入不敷出成為月光一族，但此時我們再也不好意思伸手向父母要，因此很多時候我們要合理支配我們手中的這筆少的可憐的錢。

同事相處：

踏上社會，我們與形形色色的人打交道。由于存在著利益關系，又工作繁忙，很多時候同事不會象同學一樣對你噓寒問暖。而有些同事表面笑臉相迎，背地里卻勾心斗角不擇手段，踩著別人的肩膀不斷地往上爬，因此剛出校門的我們很多時候無法適冷漠沒有人情味的公司，大家就會毫無眷戀之情，有更好的機會肯定毫不猶豫的跳槽。情緒低落導致工作效率不高，每天只是在等待著下班，早點回去休息。而偶爾的為同事搞一個生日party,生病時的輕輕一句慰問，都有助于營造一個齊樂融融的工作環境。心情好，大家工作開心，有利于公司的發展。在電視上不止一次的看到職場的險惡，就拿我來說吧!我之前在讀高職，就讀了二十天。不想讀的原因有很多————之后我每一期都往招聘會上跑，可以說是一只無頭的蒼蠅到處亂躥。公司里同事之間的是非，我想我能做的就是“多工作，少閑話”。且在離畢業走人僅剩的幾個月，更加珍惜實習機會來之不易。

總結：

我是學機電技術應用的，在書本上學過很多理論知識，似懂非懂，但從未付諸實踐過，我們在老師那里或書本上看到過很多關于電的知識，也許親臨其境或親自上陣才能意識到自己能力的欠缺和知識的匱乏。實習這幾個月期間，我拓寬了視野，增長了見識，體驗到社會競爭的殘酷，而更多的是希望自己在工作中積累各方面的經驗，為將來自己走創業之路做準備 .最后我想說：機會都是掌握在自己手上的，只要用心去做都會有一定的收獲!

飛機維修基本技能實訓心得體會篇三

時光匆匆，轉眼間我們即將面臨幼兒園的實習生活，告別校園生活，在實習生活中，我會發揚自己的優點，把優點展示出來，努力把自身的缺點改正!幼兒教師的這個職務是神圣的，她擔負著責任也是非常重要的!做為一名合格的幼兒教師必需具備愛心，關心，責任心。做為一名實習生我們要明確我們的實習目的，遵紀守法，廉潔奉公，遵守學校和實習單位的各項規章制度，自覺培養良好的職業道德，對工作認真負責，一絲不茍。在工作中要嚴格執行操作規程規程和安全管理措施。服從領導，尊敬師傅，加強組織紀律性，不遲到，不早退，力爭全勤，熱愛勞動，對工作積極主動，做到四勤(勤看、勤問、勤記、勤勞動)五不怕(不怕苦、不怕累、不怕臟、不怕味、不怕麻煩)服從實習單位的安排。力爭把實習工作做到完美，嚴格要求自己，做一名合格的實習生!快畢業了，我馬上就要開始為期半年的實習生活，實習對于我來說是非常重要的、不可待慢。學校對我們這次實習提出了很多要求，我要嚴格按照學校的規章制度去要求我自己，對實習提出來的要求認真的去完成任務。

具體實習計劃如下：

一 重視師德修養

作為幼兒教師首先要有高度的事業心和責任感，忠誠于幼兒教育事業，做到愛崗敬業，這是做好本職工作的前提。良好的師德、師風建設是幼兒教師做人的基礎，也是從事幼兒教育職業的工作基礎。

1. 關心和熱愛每一位幼兒，平等尊重每一位幼兒，尊重幼兒的想法和做法。關注每一個孩子的點滴成長，盡自己最大的努力滿足孩子發展的需求，樹立起“一切為孩子“的崇高思想。

2. 學習幼兒園優良的園風，認真學習教師的職業道德規范。為人師表，在日常生活中時刻提醒自己，規范自己的言行舉止，加強自身修養，為孩子做榜樣。

二 關心集體、關心他人，團結協作，進一步提高自己為人處事的能力。為自己樹立正確的人生觀、教育觀、質量觀和道德觀。

三 努力提高自己的專業素質

1. 在課堂設計與組織方面，首先要虛心學習有經驗教師的教育教學經驗，認真設計活動內容，在教學練習中把自己不懂的問題積極與老師探討，每次課堂教學后，認真反思，爭取更多的進步。

2. 學習在工作中發現問題、反思自己的教學，每周記錄教育教學中的困難及相關資料的收集。

3. 在活動中學習觀察幼兒的一言一行，及對事物的反應、行為態度、學習狀況，并進行一些記錄，提高自身的觀察、記錄能力。

4. 認真做好教養和閱讀筆記，積累自己在學習或工作上的經驗。

5. 不斷豐富以家長的溝通、交流的經驗，有效的開展教育教學工作。

飛機維修基本技能實訓心得體會篇四

師范技能：

備課是一個艱辛的過程，備好課是上好課的開始。備課，既要備教材，也要備學生。對教材要熟悉，對學生要有全面的了解。“知己知彼、百戰不殆”。我先對學生的基礎作全面的了解，知道學生能掌握到哪個程度，然后通讀幾遍課文，深刻領會課文的內容意思，形成一個大致的思路，再做一到兩本課外輔導書關于這節課的內容，以加深對這節課的理解以及考點的把握。做完練習后，再看一下優秀的教案輔導書，再次領悟這節課的重難點以及別人的設計思路。參考完別人的優秀方法后，就開始著手將自己的思路寫到草稿紙上，并認真琢磨在什么地方讓學生討論，在什么時候該提問學生，什么知識點要詳細講，什么知識點要略講，什么時候該放視頻，應該怎樣來過渡等等。寫完草稿后，就再次修改。多次修改后，就將最終版寫成規范的形式。這樣，備課就算結束了。

在教態、語言表達、講課的銜接、講課的思路以及對課堂的控制等方面都有了很大的提高。第一次走上講臺時，心里有點緊張，教態顯得有點僵硬，語言也比較生澀，整體來說不夠自然和流暢。后來經過隊友的鼓勵以及指導老師的提點，當再次走上講臺時，我就在心里暗示自己要自然，要流暢。經過一節節課的鍛煉之后，教態顯得越來越自然，語言也比以前豐富了。剛開始的時候，我對一節課重難點的把握，詳略講的處理也不夠好，以至于一節課下來，講課銜接以及講課思路都顯得有點亂。后來在指導老師指點下，事先我都會鉆研一下課標，熟悉課標要求，在備課時將重難點處理好，將課堂銜接考慮好。上課之前，自己試講一遍，熟悉內容。如果有機會，就請隊友來聽試講，給些意見。這樣經過隊友的建議，會進步得更快。有時候，就說課給老師聽，讓老師對自己的講課思路進行批評、指導。由于老師經驗豐富，經過他指點后，會有一種豁然開朗的感覺。講課的時候，我會盡量保持微笑，因為笑容可以感染學生，并且在心里告訴自己：這是一個舞臺，一個表演的舞臺，而表演者就是自己。這樣經過不斷的鍛煉，我的講課銜接以及講課思路都不斷的趨向成熟與清晰。除此之外，也獲得了一些處理課堂上的小紀律以及突發小問題的方法與技巧。

班主任工作：

班主任，是一份光榮與偉大的工作，因為它關系著許多人的未來，但同時，其也是一份瑣碎，繁雜的工作，因為確實有許許多多的小事情去做，需要付出得更多更多。班主任除了要做好自己的教學工作外，還需要花更多的時間去了解學生，掌握學生的思想動向。

每天早上六點多，我就回到課室門口，等待學生們陸續的到來。一到七點鐘，就開始監督他們讀書，直到上課。下午午讀時也過來看他們讀書。晚上七點鐘，我也會準時回到課室督促他們讀書。所以作為班主任，確實有許多繁瑣的工作需要做。

優秀的班干部團體是班主任的得力助手。一個班有許多學生，而只有一個班主任，因而每件事都讓班主任管是很困難的。而這時候，培養一個得力的班干部團體是非常必要的。班干部是學生選出來的，因而在學生當中有一定的威信。又由于同學們剛上高一，來到這個陌生的環境，有些干部對一些事情還不懂得處理。因而，在適當的時候，要給班干部開會，教會他們一些處理事情的技巧，進一步強化他們的責任意識。如果在日常生活中，發現有些班干部沒有很好的履行自己的責任或者帶頭犯錯的話，就及時叫到辦公室做思想工作。這樣久而久之，班干部團體就會發展得很快。

團結的集體可以讓班級成長得更快。一個班級團結與否，關系著一個班級的學習氛圍以及各項活動的開展，所以團隊的培訓顯得非常有必要。我主要利用一些活動課來開展主題的培訓，還有通過一起打籃球等各項活動來訓練大家的團隊意識，讓大家明白團結的力量是巨大的。大家不僅在學習上要相互團結，在平時的生活中也要相互團結。

激勵尖子生，可以讓他們更上一層樓。對于尖子生，平常也要重點培養。平時跟他們聊聊天，夸贊一下他們的優點，并且從更高的高度對他們進行一些指導，可以令到他們更加努力的學習。

將后進生拉上來，一個班級就成功了。一個班級，總會有比較拔尖的學生，但是也少不了一些后進生。對于后進生，我們要力求將他們轉化。平時的時候就需要花更多的心思在他們身上。后進生，只是他們的成績不太好，可是在他們身上，也肯定會有其優點。因而在平常的時候，我們就要善于發現他們身上的閃光點，并適當給予表揚。另外在他們學習以及紀律方面的問題，我們需要耐心的教育和指導。如果是一個經常遲到的同學，就先和他聊聊，了解他遲到的原因，然后做思想工作，讓他明白遲到的壞處，并且鼓勵他每天都早一點點回來，每天早一點就鼓勵一次。如果是學習比較懶或者上課經常會睡覺的同學，就先了解學生的思想情況，知道學生這樣做的原因，然后進行思想教育，讓其曉之利害，再鼓勵他一步步慢慢改進。所以，將后進生都拉上來，那這個班就自然上去了。

第二課堂活動：

我們第二課堂的主題是：“趣味運動，飛揚青春”，主要是辦成小型趣味運動會，既讓他們感到運動的趣味性，又增強了他們的團隊意識以及集體榮譽感。他們剛升上高一，基本上每個班都是來自不同的鄉鎮，還有一些是縣城的同學，他們彼此之間都不熟悉，為了讓他們更快的適應高中生活，更緊密的團結在一起，我們就開始醞釀搞一個活動，而且這個活動要有趣味性，能讓學生感興趣的。經過大家的一起參與和討論，最后決定搞一個小型趣味運動會。確定主題后，我們就開始分工合作來查找資料，找完資料后由專人將方案寫下來，方案幾經修改了之后成為最終版。接著我們就按著方案的要求來進行前期的工作，并且發通知讓每個班的同學來報名參加比賽，報完名后，我們就挑了星期三下午的兩節活動課來進行正式的比賽。比賽前，我們用紅繩子將整個球場都圍起來了，并且分為觀看區和參賽區，參賽區里面都進行了各種標志。比賽時，同學們都非常積極，你追我趕的，場外的同學們也非常熱情的為自己班吶喊助威。場面非常的熱烈。比賽完后，我們還和參賽隊員一起跳起了兔子舞，同學們都覺得非常的有趣。跳完舞后，我們進行了頒獎儀式。從同學們的笑容中，我們可以感受到他們非常喜歡這樣有趣味的第二課堂活動。所以，這次的第二課堂活動還算挺成功的。

主題班會：

我開展的主題班會是“我理想中的大學”。通過這次主題班會，同學們對大學有了更深的了解，也更加的向往大學，并且有些同學也在心中確立了自己理想中的大學。同學們剛升上高一，都知道要考大學，但是并不知道大學是怎樣子的，也不知道大學的生活是什么樣子的，他們心中都非常的向往大學。因而，我根據自身的實際來給他們闡明理想的重要性、大學的生活是怎樣子的、廣東的重本院校有哪些以及這些重本院校在20xx年的重本線等等。最后讓他們確立自己理想中的大學。這次班會，令到他們對大學更加的向往，并且也更加的努力學習。

以上就是我兩個月的實習總結，請指正。

飛機維修基本技能實訓心得體會篇五

本人于20xx年7月8日到20xx年8月30日在xx公司(gameco)進行技術實習，了解了xx公司的基本情況的同時，對飛機系統有了更清楚的認識，在此介紹一下實習公司的情況，和作者參與協助維修的飛機的基本情況 。

1.1 xx公司概況

xx公司大修部包括高檢、客艙和結構車間，其中作者有幸在高檢和客艙兩個部門學習。大修部主要對飛機進行定期的c檢和d檢，工作地點在維修機庫，其中高檢車間涉及到工作包括電氣系統、發動機、大翼等部分的維修和先關系統的維護，客艙車間工作包括機上地板、壁板、天花板、廁所、廚房、隔音棉等部分的清洗和維修。

1.2 波音777的先進技術概述

波音777是一款由美國波音公司制造的長程雙引擎廣體客機，是目前全球最大的雙引擎廣體客機，三級艙布置的載客量由283人至368人，航程由5,235海里至9,450海里(9,695公里至17,500公里)。波音777采用圓形機身設計，起落架共有12個機輪，是美國波音公司研制的雙發中遠程寬體客機。波音777在規格上介于波音767-300和波音747-400之間。波音777首飛時是民用航空歷史上最大的雙發噴氣飛機。

波音777 在多方面采取了先進的技術，其中包括動力設計，艙室設計和結構設計三方面。動力方面，波音777采用三種效率更高、噪聲更小的渦輪風扇發動機：普拉特?惠特尼公司提供普惠pw4000系列發動機，通用電氣公司提供ge90系 列發動機，羅爾斯?羅伊斯公司提供遄達800(trent 800)系列發動機。這三種發動機為世界上最大的雙發客機提供了足夠的安全和保障。如圖1-3所示，為b777普遍采用的ge90，世界上最大的飛機發動機。

艙室設計方面，波音777采用雙人制駕駛艙，如圖1-4所示。駕駛艙采用了新技術的平面液晶顯示系統、數字駕駛艙技術，采用5個lcd顯示器取代傳統的指針式儀表。同時為了對抗空中客車 與麥道，波音777增設了線傳飛控技術，成為首款次使用線傳飛行控制技術的波音商用飛機，全數字fly-by-wire線傳飛行控制系統既降低重量，又比傳統的機械操縱減少了維護了作量。不過777還有液壓操縱系統用作備份，所有飛行操縱面都是利用液壓驅動，由電腦控制的各種飛行動作可避免飛行員做出過份激烈的飛行動作。777是波音飛機中第一個把增強型近地告警系統(egpws)作為標準設備而不是選裝設備的機型。增強型近地告警系統能顯示可能對飛機造成威脅的地形。

結構方面，起落架上波音777擁有6個機輪的主起落架系統：三軸六輪主起落架系，是由法國和美國兩家公司合作研作的。6輪式設計使機身可以獲得更好的穩定度。所用的雙輪式前輪起落架是全世界最大的飛機起落架，以便有效控制兩組6輪的機輪，而無須另設一具后軸心支架。這種結構既有效地分散了路面載荷又使飛機有不超過三個起落架支柱。復合材料上波音777是波音首款使用復合材料制造的飛機，機體約有10%為復合材料，大部份運用于機身尾段的結構，減輕了9%機身重量。使用復合材料的零件有副翼、襟翼、升降舵、方向舵、發動機吊艙等。

就以上介紹b777的先進技術，本文分三章著重介紹了與777有關的etops適航條令，起落架的構造與設計，飛機復合材料的運用等方面。

民航業蓬勃的90年代，空客和波音的競爭日益激烈，空客飛機以四發飛機比雙發飛機更安全研制了a340吸引顧客，a340不受etops限制，給波音公司市場造成了沖擊。為了對抗a330和a340，波音公司對767進行改進研制了長程雙發寬體客機b777，并首次獲得faa的“提早etops認證”(early etops)。這引起空客的質疑，因此波音777在歐洲投入服務時，只授予etops-120認證，而歐洲的航空公司就需要連續一年用波音777營運而沒有發生問題，才可獲得etops-180認證。不少航空公司為了節省燃油，寧選用雙發動機的b777而不用a340。這是etops的發展帶給b777的契機，b777也為etops帶來了突破，這一章就著重介紹etops的基本概念和etops運行標準的發展歷程，以及南航etops的運營政策。

2.1 etops定義和運營政策

2.1.1 etops定義和基本概念

etops，extended range two-engine operation是指雙發飛機延伸航程運行;它是icao(國際民航組織)制定的運營規范，適用于長距離國際航線，包括對飛機，飛機系統，簽派，維護系統的總體要求和規范。

其主要定義是指雙發飛機在其飛行航路上至少有一點距可用機場的距離超過飛機以經批準的一臺發動機不工作的巡航速度(在標準條件下靜止大氣中)飛行一小時的航程的飛機。如圖2-1所示為飛機在60分鐘以內的從barbados到milan的非etops運行路線，顯然飛機在路線上受到很大限制，航程過大，飛行不經濟，效率低下。

etops運營的目的是：

縮短航程，可以采用大圓航線，可以縮短航程; 節省時間，提高效率; 節省燃油，爭取最大的商業利益; 開通新的航線，雙發飛機可以在以前不能飛行的航線上運營; 還可以使雙發飛機達到更遠的地理位置。

一種新機型要想獲得etops批準的需要幾個步驟，第一步，飛機制造商必須從適航當局獲得機體/發動機組合的型號設計批準。第二步，航空公司從民航當局獲取etops的運行批準。

2.2 etops運行標準的發展歷程

早在1953年，在美國聯邦航空局faa頒布的條例中就規定，除非有faa的批準，否則不允許雙發或三發飛機在距途中備降機場單發飛行時間超過60分鐘的航線上飛行。此后，國際民航組織也采取了類似的規定。而這“60分鐘限制”是根據40年代至50年代初飛機所安裝的活塞發動機的可靠性標準制訂的。1964年，faa取消了對三發飛機的“60分鐘限制”，此后，延程飛行就只是對雙發噴氣飛機而言，“雙發延程飛行”的概念就此產生。從1953年到1985年,在 far 121部規章(far121.61)下 雙發飛機在航線上任一點至可用機場的飛行時間都必須保持在一小時以內，如圖2-2所示。

1983年，以高涵道比渦扇發動機為動力的新一代雙發噴氣飛機的投入使用，引發了人們對etops批準程序的討論。1985年，faa制訂了新的條例，將etops限制時間由60分鐘延長到120分鐘。3年后，faa及其他一些國家的適航部門又相繼修改了各自的條例，增加了180分鐘etops的條款。

以下以一個示例展示etops運行的比較，如圖2-4所示兩點間滿足60分鐘圈的飛行路線，圖2-5所示滿足etops180分鐘，在120分鐘圈的飛行路線，圖2-6所示滿足180分鐘飛行路線，可以看出飛行路線優化，不僅更經濟，而且更省時。

沒有etops運行情況下的禁止的飛行路線圖，即在沒有etops情況下，從馬達加斯加島飛到印尼首都要想從海上經過是不可能的，而圖2-8給出在有etops的情況下，這條飛行路線正是我們選擇的最佳飛行路線，etops使跨洋飛行更方便，有利于實現大圈飛行。

etops不僅優化了飛行路線，還增加了飛機的飛行允許范圍，圖2-9給出了120分鐘圈地球允許的飛行范圍，圖2-10給出180分鐘圈地球允許的飛行范圍。etops180分鐘圈幾乎可以達到地球上所有的地方。

2.3 b777 etops運行的發展

2.3.1 b777 etops運行的背景

由于空客公司a340飛機對遠程航線的強烈沖擊，波音公司著眼研究新一代遠程飛機，而波音757、波音767等雙發飛機最初是為較短航線設計的，所以要作遠程越洋飛行必須進行一些特別的驗證和需要積累一定的運行經驗，以滿足航程增加的需要。而且，當時的發動機技術還不夠先進，無法在飛機交付時就能證明其空中停車率達到etops的要求。所以，這些雙發飛機只有在投入運營至少2年、被證明了飛機具有可靠性和安全飛行的能力后才能申請etops運營。

具體到雙發飛機使用過程，不同的民航局和航空公司對etops的運營提出了不同的驗證時間要求，拿南航為例。120分鐘etops要求對于給定的發動機，世界機隊中的使用時間不少于250000小時;世界機隊內空中停車率不大于0.05/1000發動機工作小時;運營人在該發動機/機體組合上的運營經驗不少于12個月。而180分鐘etops要求的世界機隊空中停車率更嚴格，要求不大于0.02/1000小時。

波音777從一開始就是為遠程飛行而設計的雙發飛機，所以在設計階段就把獲得180分鐘etops的批準作為目標之一。而且波音777的研制和生產自始至終都是在波音公司、發動機公司和航空公司共同努力下完成的，為波音777在投入運營前的取證工作做好了充分準備，從而使其成為世界上第一種在商業運營前即獲180分鐘etops批準的飛機。

2.3.2 b777 etops運行的議題

航空部門在新飛機投入服務時就已經授予etops-120。而etops-180則必須在一年內執行etops-120航班期間無出現任何問題方獲授予。另一方面，波音公司在開發777時，已經說服美國聯邦航空總署，可以在飛機交付時就能得到etops-180認證;這稱為“提早etops認證”(early etops)。波音777就是第一款取得“提早etops-180認證”的飛機。

但是，歐洲航空安全局對此表示不同意，因此波音777在歐洲投入服務時，只授予etops-120認證，而歐洲的航空公司就需要連續一年用波音777營運而沒有發生問題，才可獲得etops-180認證。

北大西洋是19世紀末20世紀初最繁忙的路線，在北太平洋，阿留申群島和中途島上的備降機場已經足以滿足etops-180的需要。但由于阿留申群島的不穩定天氣和火山活動的關系，波音資助中途島機場的擴建工程，令中途島適合波音777起降。經波音和聯合航空提請后，美國聯邦航空總署于20__年同意把etops-180延長15%到etops-207。實施etops180/207運行可以覆蓋全球95%的面積。etops-207只授予波音777，而且只在北太平洋備降機場都關閉的情況下才適用。但是歐洲航空安全局并未有跟隨，他們認為etops-180已經是上限，再延長轉飛時間只會對飛行安全構成負面影響，所以歐洲各個航空公司如今使用的仍然是etops-180認證。

2.4 南航etops運行總政策

2.4.1 南航飛機etops運行的基本要求

南航飛機etops運行的基本條件有四條：

一，

二，

三，

司的運行各個部門和各個運行程序，符合etops運行標準;

飛機飛行手冊，結構維修及其程序標準，主最低設備清單組成了飛機的etops操作能力文件。其中etops運行的關鍵系統包括電源系統，液壓系統，氣源系統，飛行儀表，燃油系統，飛機操縱系統，防冰系統，發動機的啟動和點火系統，動力儀表，導航和通訊系統，輔助動力裝置(apu)，空調增壓系統，貨艙火警，緊急設備，etops運行所要求的其他所需設備。關鍵系統必須滿足etops運行標準，如圖2-11所示為南航etops驗證飛行控制程序表。

2.4.2 南航飛機etops運行的幾項重要標準

延程運行備降機場的最低天氣標準：

1. 在選擇延程運行備降機場時，除非在簽派放行單上標明飛機能以批準的最長改航時間飛抵的足夠數量的備降機場，任何人都不能簽派或放行飛機實施 延程運行飛行。

行規范規定的延程運行備降機場最低天氣標準如下：

米(1/2英里)，在兩條較低標準的跑道中取較高值;

(iii) 對于具有兩套(含)以上精密進近設施與程序并且能提供不同跑道進近的機場，決斷高(dh)增加60米(200英尺)，能見度增加800米 (1/2英里)，在兩條較低標準的跑道中取較高值。

b. 該機場的場面條件報告表明飛機能進行安全著陸

etops運行的燃油計劃標準：etops運行所攜帶的燃油應保證飛機從起飛機場抵達目的地機場，改航至目的地機場的備降機場著陸，并攜帶足夠的備份燃油和等待燃油;同時，還應 保證飛機在etops航路上任意一點，在發生一發失效和/或其他系統故障的情 況下，改航到最近的延程運行備降機場著陸，并攜帶足夠的備份燃油和等待燃油。etops的簽派放行燃油計劃是用于計劃航路的正常燃油計劃和etops臨界燃油計劃二者中較大值。

3. 儀表進近/目視進近/著陸;

4. 上述1)條所計算燃油的5%作為補償預報風的偏差引起的油耗;

5. 上述1)條所計算燃油和上述4)條所計算燃油之和的5%補償因發動機性能惡化需要增加的油耗，除非公司制定了一個方案，能夠按 照巡航燃油燃燒性能標準監控飛機空中運行性能惡化趨勢。

8. cdl或mel項目導致的燃油消耗增加;

9. 其它因素導致的燃油消耗的增加。

3.起落架結構和設計

波音777擁有6個機輪的主起落架系統——三軸六輪主起落架系(如圖3-1所示)，是由法國和美國兩家公司合作研作的。6輪式設計使機身可以獲得更好的穩定度。所用的雙輪式前輪起落架是全世界最大的飛機起落架，以便有效控制兩組6輪的機輪，而無須另設一具后軸心支架。這種結構既有效地分散了路面載荷又使飛機有不超過三個起落架支柱。

波音777的起落架用到了多項先進的技術，是起落架發展的重要里程碑，起落架在飛機的結構中起到了重要的作用，本章分析了飛機起落架的結構和提供了起落架的設計方案。

3.1起落架的結構

起落架的結構主要由受力支柱、減震器(當支柱和減震器合成一個構件時則稱為減震支柱)、扭力臂或搖臂、機輪和剎車裝置等主要構件組成.當起落架放下并鎖住時常為靜定的空間桿系結構，用以承受和傳遞機輪上傳來的集中力，也便于松開鎖后進行收放。

3.1.1常用的結構形式分類

一、簡單支柱式和撐桿支柱式起落架;這兩種起落架特點：

合性能，因而重量較輕，收藏容易。

(2)可用不同的輪軸、輪叉形式來調整機輪接地點與機體結構連接點間的相互位置和整個起落架的高度。輪叉一般受兩個平面內的彎矩和扭矩、還有剪力等引起的復合應力(圖3-2所示)。

(3)簡單支柱式由于上端兩個支點很靠近，減震支柱接近于一懸臂梁柱，因而上端的根部彎矩大。撐桿支柱式則常在支柱中部附近加一撐桿，使減震支柱以雙支點外伸梁形式受力.大大減小于支柱上端的彎矩(圖8，13)。

(4)由于機輪通過輪軸(或輪叉)與減震支柱直接相連，因而不能很好吸收前方來的撞擊.通常可將支柱向前傾斜一個角度(圖8.12)即可對前方來的撞擊起一定的減震 用，但這會使支柱在受垂直撞擊力時受到附加彎矩。

(5)這兩種型式的減震支柱本身要受彎，所以它的密封性較差，減震器內部灌充的氣體壓力將因此受到限制，一般其初壓力約為3mpa(一30 個大氣壓)，最大許可壓力約為iompa(一100 個大氣壓).因而減震器行程較大，整個支柱較長，重量增加。

15)。 以上兩種形式常用于起落架較長、使用跑道路面較好、前方撞擊較小的飛機上，井更多q 在主起落架上采用。

二、搖臂支柱式起落架

播臂支柱式起落架有兩種形式，一是將減震器與受力支柱分開;另一種是將減震器和支柱合而為一，在減震器下方用萬向鉸與搖臂相連，減震支柱的外筒上則固定有旋轉臂下部接頭，這種形式宜在前輪上使用，以便于前輪轉彎.搖臂支柱式起落架的基本受力構件比前述的簡單支柱式多了一個搖臂，但不再需要扭力臂。

三、多輪小車式起落架

8.21所示為某種剎車平衡機構的受力分析和工作原理。該剎車平衡機構由平行于車架2—3 的拉桿4—5(它與前、后輪組的剎車盤連接)、搖臂4—6 和上剎車拉桿6—8(它與支柱及前剎車盤相連)等組成。剎車盤與輪軸通過花鍵剛性連接，輪軸穿過2，3點與車架鉸接。當剎車時，摩擦力矩通過后輪剎車機構傳到桿4—5 上，再往前傳至搖臂4—6 和拉桿6—8 上。

8.22)。這種形式的另一優點是可使機輪半收縮，致使機身的高度與地面平行地降低，或根據需要向前或向后傾斜以便于裝卸貨物。它除了用于布雷蓋—941飛機上之外，還用于c-160"協同”式飛機的主起落架(4 個輪子)和安—22(重2500主起落架上(有6 個機輪成對直排)，此時起落架的具體構造會有所不同。b777采用的就是這種機輪。

3.2起落架的設計

3.2.1對起落裝置的設計要求

飛機對起落裝置設計的基本要求是：在飛機起飛、著陸過程中能吸收一定的能量，包括垂直和水平方向的;在滑行、離地和接地時飛機的任何部分不能觸及地面;不允許發生不穩定現象，特別是在最大剎車、側風著陸和高速滑行時;起落架特性必須適合于準備使用機場的承載能力。

3.2.2起落架的布置

起落架的布置形式，主要是后三點式(如圖3-10所示)和前三點式(如圖3-11所示)。

后三點式，主支點在飛機重心(質心)之前，在低速飛機上采用較多;后三點式起落架固有的缺點就是在著陸時操縱困難，并有可能產生向前倒立的危險并且后三點起落架的飛機，起飛和著陸滑跑時不穩定。

前三點式廣泛用于著陸速度較大的飛機，在著陸過程中操縱駕駛比較容易，具有滑跑穩定性;由于機身處于接近水平的位置，故飛行員座艙視界的要求較容易滿足;著陸滑跑時，可以使用較強烈的剎車，有利于縮短滑跑距離;缺點在于前輪可能出現自激振蕩現象，即前輪“擺振”，所以需要加減擺器。

起落架的形式和輪數和飛機重量也有典型關系。雙前輪使用普遍，尤其是對采用彈射起飛的艦載機。

重量大于400,000 lb ，采用四個輪軸架，每一輪軸架帶4個或6個機輪，以便沿橫向分散飛機的總載荷。

部分之間應有適當的間隙;(“其他部分”包括后機身、平尾翼尖、機翼翼尖、螺旋槳葉尖或發動機吊艙等)。

在起落架布置時要參考幾個重要的參數;擦地角、防倒立角、防側翻角、前主輪距、主輪距、停機角。

擦地角γ：對應于飛機尾部剛剛觸地，起落架支柱全伸長，輪胎不壓縮時，機頭抬起最高時的姿態;“機頭抬起”：飛機迎角為α，由于地面效應使機翼升力達到最大可用值的90%時;對大多數類型的飛機，這個范圍約為10~15度。

防側翻角θ ：飛機滑行時急劇轉彎側翻趨勢的量度;根據我國的和美國的通用規范規定，對陸基飛機角不應大于63°，對艦載飛機角不應大于54°。

前、主輪距b：前輪承受飛機重量的最佳百分數大約為飛機重量的8%~15%;b(0.3～0.4) l機身;要與防倒立角β相協調。

主輪距：依據飛機起飛、著陸以及在地面滑行穩定性，越寬越好 ;主要決定于飛機重心距地面的高度;可通過算出的防側翻角進行檢查。

機務維修崗位實習報告76_機務維修

α起飛 =ψ +α安裝 ;對前三點式通常取 0°~4 °。

3.2.3輪胎參數的初步選擇

機輪的選擇上，也是非常嚴格的，“機輪”是裝有橡膠輪胎的圓形金屬物體。機輪內側有“剎車”，以增加滾轉摩擦力的方式使飛機減速。“機輪”常用于表示機輪、剎車、輪胎完整的組件。

輪胎的尺寸由它所承受的飛機重量確定，主輪胎約承受飛機總重的90%;前輪僅承受約10%的靜載荷，但著陸時卻要承受較大的動載荷。

如果飛機在未鋪砌的粗糙跑道上使用，所需輪胎的直徑和寬度應將計算值加大30%;前輪胎的尺寸可假定大致為主輪胎的60~100%;自行車式或四輪式起落架的前輪尺寸一般與主輪的相同;后三點式起落架的后輪胎尺寸大約為主輪胎的四分之一到三分之一。

對于最后的設計布局，實際使用的輪胎必須根據制造商的產品目錄選擇，選擇的根據通常是承受計算得到的靜載和動載額定值的最小輪胎。

3.2.4“起落架的家”

一個不合適的起落架收置位置可能損壞一個在其他方面是良好的設計方案;可能切斷飛機結構(增加重量)，減少內部油箱體積或產生附加的氣動阻力。

收置到機翼上，要減少翼盒尺寸，從而會增加重量并可能減小油箱體積;收置到機身上或翼-身連接處，可能干擾縱梁;對高速飛機來說，這些布局在空氣動力上的好處勝過超過重量的損失;實際上，所有民用噴氣運輸機都把起落架收置到機翼與機身的連接處。

起落架收放機構是基于“四連桿”原理，即用樞軸把三個元件聯接起來(第四根桿是飛機結構)。在正常情況下，起落架支柱在收置前允許全伸長。雖然可以安裝壓縮支柱的裝置，但僅適用于飛機內部空間絕對容納不下全伸長支柱的情況。有時要求機輪在收上的位置平躺在輪艙內，這是相當簡單并可在許多軍機上見到的。