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自行車發展戰略篇一

論我國城市道路交通阻塞成因及對策

【摘要】由于我國經濟的高速發展,城市化,汽車化步伐的加快,城市交通擁堵問題日益嚴重,本文針對我國現階段城市交通的現實狀況,結合實際工作經驗，探討應用包括交通信號合理配時和放行方案合理配置，減少道路干擾，實行智能交通協調控制，構建高效的智能化交通管理系統等交通控制手段緩解交通擁堵。如何緩解城市道路交通擁堵問題，保障城市交通暢通無阻，已經成為中國城市道路交通面臨的共同課題。要成功解決城市道路交通擁擠問題，一是科學規劃城市交通組織管理；二是發展公交優先戰略，科學優化城市交通結構；三是完善城區道路交通網絡，大力發展城市快速交通；四是用政策扶持，加速停車場（庫）建設；五是發揮科技手段，實現道路交通管理由經驗型管理向科學化管理的轉變。

【關鍵詞】 城市道路；交通布局；交通阻塞；公共交通；科學管理城市是我國的經濟、政治、文化、科技、信息中心，是發展社會主義市場經濟和進行現代化建設的重要基地。城市交通是維系城市這個有機整體正常運轉的基本條件，暢通的城市交通對城市的發展，吸引投資，改善居民生活條件，提高社會勞動生產率，實現社會經濟發展目標具有重要的保證和促進作用，同時也是衡量一個城市管理水平和城市品位的重要指標。城市交通擁擠是經濟持續高速增長的必然結果。處理城市交通與城市發展的關系，要遵循節源開流、交通總量消減的總原則。

一．我國城市道路交通發展的現狀

城市道路交通擁擠主要表現在：市內機動車行駛速度下降，流量飽和的道路路口增多，交通堵塞發生的次數增多。隨著我國經濟和社會的快速持續發展，各市政府在基礎設施和拓建、新建道路中不斷加大投入，城市道路的建設和相關設施建設有了較大的改善，但是隨著城市機動車增長迅速，城市中非機動車主要是自行車占有較大比重，市區人口稠密，道路狹窄、功能老化和交通設施滯后，商業區過于集中，致使人、車、路的矛盾進一步加劇，形成了我國當前的城市交通特點，從而大大增加了交通規劃、組織管理的復雜性和難度，給我國城市交通帶來了許多不容忽視的問題。我國城市一方面城市道路建設飛速發展，另一方面城市機動車數量也在猛增，二者齊頭并進的直接后果是城市交通時常陷入癱瘓，嚴峻的現實告訴我們：盲目擴建道路不是辦法，借鑒國外大城市規劃和交通道路管理經驗——軌道交通才是緩解城市交通擁堵的金鑰匙。在我國城市軌道交通大力開發條件還不成熟的時候，發展公共交通就成了我國城市當前的需要。我國公交的現狀：公交出行比例下降嚴重；公交車速嚴重下降；公交服務質量相對下降。

二．我國城市道路交通擁擠的原因隨著城市化建設步伐的加快，城市道路交通不適現象日趨明顯，“行車難”、“走路難”已成為全國大中城市的通病，并不斷向小城市、新型城區和中心鄉鎮擴散蔓延。按現行發展趨勢，五至十年或二十年后，“病城”現象及其產生的負面效應，將是桎梏我國城市綜合發展的重疾頑癥。造成我國城市道路交通擁擠的主要原因有：

1、車總量增長過快，道路增長滯后于交通總量增長，道路交通供需不平衡。2009 1

年我省機動車總量約658.19萬輛比2008年632.37萬輛增長了19.13%。截至去年底，我省機動車數量增至658萬輛，在全國排第10位，比2008年增長14.9%。其中小客車增加25萬輛，增幅高達30%。機動車駕駛人比2008年增加100萬人，達到780萬人，增幅為16.1%。與之相比，道路的增長速度就慢多了。

2、城市建設和宏觀管理部分決策不科學，沒有充分考慮道路交通需求。一是臨街建筑、大型商業網點及娛樂場所等大型交通流匯集場所設置不合理，不具備足夠的停車場位置及人流物流通道，無法進行科學有效的交通組織；二是公交發展水平跟不上城市發展步伐，站場建設嚴重滯后，線路站點布局不合理。

3、城區道路路網結構有待進一步改善，道路整體通行能力有待進一步提高。一是斷頭路仍然存在，嚴重影響了路網整體通行能力的提高；二是現在道路通行潛力沒有得到充分發揮。

4、公共停車場建設嚴重滯后，且管理不規范，機動車路邊違章停車現象嚴重，經常引發交通擁擠。因為歷史欠帳太多以及其他多方面的原因，我國城市的停車場建設遠遠滯后于機動車的發展速度，無法滿足社會需求，并且管理不規范，部分停車場處于閑置狀態，有的甚至被挪作他用或改變了用途。

三.城市交通的重要性。

1.公共交通是城市生產和人民必需的公共設施，是城市正常運轉的關鍵。

公共交通不僅是城市賴以生存的基礎，也是城市經濟發展的保證，是城市經濟的動脈。公共交通在整個交通系統中占據著重要的地位，它所完成的客運量是鐵路、公路、水運、民航總量的5倍。在促進城市經濟發展的同時，創造良好的投資環境，為解決城市就業問題提供方便和條件。

2.提高道路的利用率，減少能源消耗的需要

中國是一個人口眾多、人均耕地少、石油資源短缺的國家，城市土地資源十分緊張。目前，我國已成為石油、天然氣等石化產品的進口大國，石化能源的有限性和石化能源開發利用過程中引起的環境問題，對經濟和社會的可持續發展產生了嚴重的制約。

城市中各種交通方式的能源消耗，高峰時按人公里計算，若小汽車為1，則公共汽車為8％，地鐵為5％，無軌電車為4％，有軌電車為3.4％。在能源利用上，公共汽車可以使用天然氣，更有利于環境保護。

在城市中，小車占用70%道路資源，承擔約15％的運輸量。公交車、小轎車、出租車、自行車，已經構成了目前中國各大城市的交通“生態鏈”。在這條“生態鏈”上，技術含金量最低的自行車，卻正在成為最快的城市交通工具，甚至創造了最快的“城市速度”；而設計時速高達200多公里的高級轎車們，卻“爬”、“趴”在了不斷拓寬，但仍擁堵不堪的城市馬路上，交通高峰時，城市的道路便成為了停車場。這是一條已經失衡、“變態”，甚至正在瀕危的城市交通“生態鏈”。

3.代表廣大人民的根本利益，體現社會公平，構建和諧社會的需要

公共交通是典型的公共政策問題。城市交通政策同其他公共政策一樣，其實質是全社會利益的集中反映，主要目的之一就是要改變城市交通現狀中存在的不公平現象。發展中國家中的低收入家庭使用公共交通是唯一的選擇。公共交通的發展水平直接影響到他們的就業與生活質量。發達國家沒有私家車的家庭交通花費占收入的3％～5％，而發展中國家的支出則占到5％～10%。

《建設部關于發展城市公共交通的意見》指出，公共交通優先即“人民大眾優

先”。政府要把大力發展城市公共交通，作為實踐三個代表重要思想，堅持立黨為公，執政為民的一項重要工作抓緊抓好。

在軌道交通發展的前期，如果公共交通不能成為市民出行的主要交通方式，私家車泛濫成災，成為交通的主要載體，將對社會造成沉重的負擔，不單是對有限的城市道路資源的極度浪費，而且造成復雜的社會問題，并將制約軌道交通的順利發展。

軌道交通投資巨大，國家與城市的財力有限，高效率、低造價的公共交通的建設發展，將是我國快速城市化初級階段的關鍵一步。

4.保護生態環境的需要

法國的研究報告指出，按一次出行計算，私家車污染造成的社會成本為公共交通的10倍以上，城市噪聲對社會造成的損失費用折合500億法郎。盡管公交車也會影響環境，但環境的損害遠遠低于私家車。而如果采用電車，則幾乎沒有環境污染。

城市環境的惡化，主要的原因便是汽車的尾氣、噪聲、粉塵。因此，優先發展公共交通對于城市環境改良會起到關鍵的因素。

四.解決我國城市道路交通擁擠的對策

（一）科學規劃城市交通組織管理，不斷提高道路交通管理決策科學化程序，確保管理措施的合理性和實用性。

盡管從理論上講，通過不斷地修建道路總能解決城市交通擁擠問題，但由于道路建設資金及城市空間的限制，道路數量不可能按需增長。隨著交通走廊的新的道路建設降低了出行時耗，但同時也吸引了其他道路以及其他交通方式的交通量轉移。因此，在現代城市交通管理工作中，應系統地、全面地研究治理當前城市交通問題，充分挖掘現有道路的通行能力，使交通運行按全地區干線和其他重要街道網規劃有次序地得到改善，并最大限度地發揮現有道路系統的利用效率。

（二）堅持發展公交優先戰略，科學優化城市交通結構，最大限度地減緩城區交通總量增長。“公交優先”的提法起源于法國，現已逐步成為發達國家和發展中國家解決城市交通擁擠的有效途徑，據有關資料統計，就合理分配社會資源而言，“公交優先”也是不容置疑，與其他社會車輛相比較，同一單位時間里運送同樣的人，如果選擇公交方式，所占用的道路空間大約只是其他車輛的1/5到1/20。近30多年來各國效仿治國，從規劃用地、稅收、財政補貼等方面對公交進行扶持，在公交優先上采取了一系列行之有效的措施，如：開辟公共交通專用車道，采取公共交通優先信號控制系統，在交通法規中充分考慮公共交通優先通行、限制小汽車在城區的使用等。在實施暢通工程工作中，公安部、建設部也特別強調了“公交優先”理念，要求全國各大中城市必須大力創建“綠色交通”，堅持公交優先發展戰略，從而促進城市交通可持續發展，解決城市交通擁擠問題。一是設置公共汽車專用通道，提高市民乘坐公交車的積極性。在城市外圍地區先行建設公共汽車專用路，城市中間密集地區有計劃地規劃、拆遷和預留，避免不必要的重復建設和浪費。同時，在已建成的城區主要干道大力開辟公交專用道，設置專門隔障，使其他車輛無法隨意進出，并在一些道路路口實行公交路口信號燈優先放行，在城區所有禁止社會車輛轉彎的路口，均允許公交轉彎等措施。由于公共汽車專用系統在運輸能力上與鐵路相差不大，每小時可運送9000人以上，完全可滿足城市中長期發展需要。二是全面優化調整公交線路布局，不斷提

高公交服務質量，大力吸引公交客流。以城區取締“中巴”營運為契機，靈活安排公交線路，在連接市區與郊區的公交線路上設置公交專線，禁止中途停靠，并大力推行“駐車換乘”交通方式，在各大型交通樞紐和車站，設計規劃修建小汽車停車場，小汽車使用者憑公交月票免費存車，以鼓勵小汽車換乘公交車輛。同時，在市區火車站、人口集中的居民區以及商貿中心設立專線車，將公交線路延伸至市區各個角落，直至各大型市民居住社區；在不影響交通的前提下，加大公交線路和站點密度和公交車輛運行頻率，并大力強化公交從業人員文明服務和文明交通素質，提高公交車輛檔次和按時到位準點率，逐步增大公交車輛單車運力，給乘客創造一個安全、舒適、快捷、方便的乘坐環境。

（三）建立系統齊全,功能完善，高效運行的智能化交通管理系統信號控制系統合理高效的放行方案的確立必須以科學嚴謹的交通數據統計為基礎，需要交通數據采集系統的支撐；對危險品運輸車，泥頭車等列管車輛的監管以及對交通事故快速出警，實現警力的高效調度都離不開gps車輛定位系統的協助；交通誘導系統則擔負著交通安全教育，道路信息發布，擁堵路段提前分流引導的重任；優先發展城市公交是提高交通資源利用效率，緩解交通擁堵的重要手段，也是世界各國公認的解決大、中城市交通問題的最佳策略，公交信號優先系統和城市快速公交系統可以顯著提高公交服務水平，吸引更多市民采用公交出行模式。可見，解決一個城市的交通擁堵問題，單靠某幾個方面的交通控制設施的改善和提高還是遠遠不夠的，它需要若干系統的綜合運用，利用電子通信技術，計算機技術，控制技術，融合在城市交通的各個環節當中，形成一個系統齊全,功能完善，高效運行的智能化交通管理系統。智能交通管理系統主要包括：信號控制子系統，交通流采集子系統，交通電視監控子系統，交通違法取證子系統，公路車輛監測記錄子系統，gps車輛定位子系統，交通誘導子系統，122接處警子系統，公交優先子系統等子系統。通過交通指揮中心支撐平臺和集成指揮調度軟件平臺可以把所有的子系統有機地結合為一個整體，使各子系統協同工作，確保城市交通有序高效地運行。

五.結語

要解決交通擁堵問題，必須采取增加交通供給與引導交通需求并舉的措施，雙管齊下才能做到標本兼治。在交通供給不能滿足交通需求的狀況下，治理交通擁堵應運用先進的交通控制與管理技術，在有限的道路通行能力下疏導好已經產生的交通流量，從而減輕交通擁堵的程度。

【參考文獻】

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自行車發展戰略篇二

自行車交通對城市交通的影響

摘要：針對我國城市交通系統中的自行車交通現狀，分析自行車交通的優缺點，論證了自行車交通的地位和作用。本文將突出適度原則，探索“度”的標準，一方面充分利用自行車環境友好的優點，另一方面控制其數量過多堵塞交通的特性。

關鍵詞：自行車交通，自行車的負面影響，自行車的優勢，城市交通系統。

bicycle traffic on urban transport

（nanjing university of technology）

abstract: for bicycle traffic situation in china's urban transport system, this paper analyzes the advantages and disadvantages of bicycle traffic, bicycle traffic status and role, this article will highlight the principle of proportionality, to explore the “degree” standard, on the one hand, make full use of the advantages of environmentally friendly bike, on the other hand, control the excessive number of blocked traffic words: bicycle traffic, the negative impact of the bicycle, the advantage of the bicycle, urban transport systems.引言：改革開放三十年多來，我國大城市的交通結構發生了明顯的變化。一方面，自行車的數量由急劇增加到緩慢下降;另一方面，公共交通由萎縮到逐步發展，同時，小型機動車開始大量出現在城市道路上。由于汽車往往被視為工業社會文明的一個特征，所以汽車取代自行車已是很多人認同的觀點。但鑒于我國是著名的“自行車王國”。全國自行車總量約為5.4億輛，全國平均2.5人擁有一輛自行車，許多大城市幾乎每人擁有一輛自行車。即我們國家仍是世界上自行車大國家，在未來的相當長時間里，自行車交通依然在城市交通中扮演著十分重要的角色，因此，研究自行車交通對城市交通的影響目前仍有現實意義。

一．我國城市自行車交通現狀

由于長期以來，我們發展的重點主要集中在城市，而絕大多數城市的決策者和管理者，都把流光溢彩的高樓大廈、四通八達的軌道交通和像蝗蟲一樣的汽車，作為城市的基本象征，這是產生城市交通問題的關鍵；其次，剛剛走向小康的城市居民，紛紛把實現自己的汽車夢，作為體現個人身份和價值的一種象征，它不僅加劇了交通擁堵，而且還使得交通問題成為城市病中的癌癥。

雖然一些西方國家的城市，已經在這方面為我們提供了良好的經驗——大力發展公共交通，限制汽車的數量，鼓勵市民騎自行車出行，用良好的公共交通體系，盡可能減少城市交通擁堵現象，但是，由于我們和他們對城市現代化的認識不同，理解不同，它不僅直接導致了今天即使在最偏遠的中小城市，都能夠隨時看到堵車現象，而且絕大多數城市沒有自行車道的事實，也正在被越來越多的人所默認。因此，對于城市中出現的交通擁堵和沒有自行車道的現象，我們的第一反映，除了正常的不滿和詫異之外，還應該對從城市管理者到市民本身的選擇和認同行為，進行深刻的反思。

目前，盡管中國還是名義上的世界自行車大國，但是有關資料顯示，在中國絕大多數的大中城市中，選擇自行車出行的人還不到1%，聯想到丹麥的18%和新西蘭的27%，美國正在興起的城市自行車運動，以及伴隨著城市交通問題而出現的其它問題，我們確實需要好好思考一下，在中國這樣一個人多地少的大國中，開展大躍進式的城市化運動，讓自行車邊緣化是否是一個好的選擇。

盡管大量的汽車會給生活在城市里的人們，帶來極大的社會成本，例如，環境污染、交通堵塞、頻發的交通事故以及生產越來越多的胖子等，而騎自行車則不僅能夠有效緩解上述問題，而且還能夠產生越來越多的健康人群，但是要實現這一目標，要做的決不僅僅是建設一些城市自行車道那么簡單，改變對城市現代化的片面認識，才是解決問題的關鍵。

城市中沒有自行車道，只是城市現代化過程中眾多問題的冰山一角。由于我們解決城市交通問題的方式方法，將會在很大程度上，轉化為我們解決其它城市問題的基本能力，因此，以此為起點，立足中國的國情和各城市發展的實際狀況，在決策過程中把多聽、多看、多想，作為改變工作的第一步，就顯得格外重要。

二．自行車交通的主要優勢

（1）功能優勢

第一，自行車具有客、貨運雙重交通功能。就客運交通而言，據調查，目前自行車交通在北京城市交通結構中占40％左右，高于其它任何一種交通方式，是不能忽視的一種交通方式。第二，靈活方便。自行車產權歸個人所有，完全為個體交通，自主性強，使用靈活方便，可做到門到門服務，在出行過程中可根據需要完成多項服務。

第三，占地面積小，對道路條件要求不高。僅對坡度(i≤3％）和路面平整度有要求。由于機動靈活、體積不大，能行駛在狹窄彎曲的里巷。因占用空間小，可以放在房前屋后和樓梯過道或簡易的存車棚內。

第四，有健身作用。騎自行車距離適宜、速度適當、時間較短時，能起到鍛煉身體的作用，有利于身心健康。（2）經濟優勢。

第一，對路面的使用效率高于小汽車交通。通過對汽車交通和自行車交通的不同車速、車輛動態行駛的占道面積、載客人數等因素，測算不同交通方式人均客運使用道路面積的效率，對其進行比較，結果無論是人均占道面積還是人均使用道路面積效率自行車交通均優于小汽車交通。

第二，自行車經濟耐用。自行車構造簡單，是傳統的工業行業，一輛普通自行車價格在300 元左右，價廉且經濟實用，與廣大群眾目前的經濟生活水平相適應（3）環保優勢

第一，節能。能源已成為制約國民經濟發展的重要因素之一。交通是耗能較大的行業，我國目前的交通耗能約占總能耗的7％。自行車完全靠人體驅動，是最為節能的交通工具，這對于降低交通所消耗的能源意義重大。第二，無環境污染。僅依靠人力行駛的自行車不會像機動車那樣排出廢氣，發出噪聲和振動，因而不會對城市環境產生污染，是最為環保的交通工具

三．自行車產生的交通問題 自行車交通受地形條件，氣候環境制約影響大。依靠人體驅動的自行車爬坡，制動能力受地形條件制約和影響大。又因無任何防護設施，騎車人冒風雨，頂烈日，直接受氣候環境干擾，故在風雪嚴寒的冬季，自行車交通會受到極大的限制。不適合較長距離，較長時間出行。自行車行駛距離，時間，速度主要與人的體力大小，體質強弱有關。因而不適宜較長距離和較長時間出行。安全性差。除步行外，自行車是各種交通方式中的弱者，且自行車事故率很高。由于自行車缺乏防護裝置，在交通發生時，容易受到傷害。以北京為例，事故死亡率是機動車的2—3倍。自行車停車問題嚴峻。

5自行車交通影響某些交通改善措施的實施效果。6自行車交通的不穩定性給公共交通帶來沖擊。

7干擾性大。自行車對道路交通秩序造成的干擾很大，且隨交通量增大而增多。在大城市交通中，自行車占用機動車道，特別是在交叉口處沖突點多，左轉車影響整個交叉口的通行。

8老人、兒童、殘疾人、病人或體弱之人均難以利用，只有體力好、身體健康之人才有可能騎車。

四．汽車交通與自行車交通并存的主要問題

（1）騎車人的路權不能得到保證 目前的道路設計中，一些新建道路沒有設置自行車專用車道，另一些已建成道路的自行車道過窄，且常有機動車行駛中占用自行車道的情況。有些道路更是在自行車道設置公共汽車站影響騎車人正常行駛并造成交通隱患。目前在設計中自行車交通往往被視為次要地位，如在路口交通中，自行車直行交通往往要先避讓機動車右轉交通，導致騎車不安全且往往在一個交通燈時不能正常通過。由于我國自行車交通的路權現狀，很多地方自行車道與非機動車道沒有嚴格有效的分隔，致使騎車人常感生命得不到安全保障，同時機動車尾氣污染也直接影響著騎車人的健康。（2）自行車存車難

近些年由于各城市機動車輛保有量猛增，交通規劃等相關部門在解決交通問題的過程中，往往只重視機動車輛的出行及停放，而弱化了對自行車交通的統一的合理管理，致使部分原來自行車停放場所被更改作機動車停車場。與此同時，新建的很多公共建筑的地下停車場也只對機動車開放，加劇了自行車停車難的問題。一些大、中城市近年紛紛修建地鐵、輕軌等城市軌道交通，來加快城市公共交通的體系建設，以求從根本上解決交通擁堵，在規劃建設中同樣沒有對自行車交通足夠重視，直接導致自行車亂停亂放影響市容，進而導致車輛丟失等問題。

（3）越來越多的人脫離了自行車族 由于多種原因，進而一部分原來以自行車作為主要交通工具出行的居民，不得不選擇其他出行方式。據中國自行車協會統計，進入 21 世紀，中國城鎮居民每百戶自行車擁有量已從 1998 年的180 多輛下降到了 140 多輛。另外自從上個世紀八十代改革開放以來，中國城市化與汽車化發展十分迅猛。數據顯示：改革開放前，城市化水平不足 19%，目前已經發展到超過 30%，預測 2010 年將接近50%；機動車擁有量目前已達 6 000 萬輛，并以每年 10%以上的速度增長，預計 2010 年達到1.3 億多輛。目前自行車族數量的減少而機動車輛的猛增的現狀，帶來了交通擁堵、環境污染、運輸效率低等問題，嚴重障礙了經濟發展。我認為發展并倡導自行車交通將成為未來城市交通的有益補充。與機動車比較，自行車有如下的優點

1.小汽車停車場占地較多，而自行車占地較少

2.機動車消耗燃油浪費金錢，自行車節約石油資

源及其資金

3.機動車制造耗用大量材料、能源及人力，而自行車制造卻省材省力又省錢 4.自行車出行有利省心健康，而長期乘坐轎車會使人好逸惡勞

自行車功能的外延：經濟文化的發展，大大豐富了城市交通的內涵，交通不再是od式的簡單出行，而是注人了許多新的內涵。同時，自行車的功能也不斷外延，在代步、荷載的基礎上，又擴大了娛樂、旅游、運動等功能。出行目的的多樣化決定著出行方式的多樣化。因此，自行車必定隨著城市交通內涵的擴展而不斷有所創新和發展。所以發展好城市自行車交通系統可緩解城市交通擁擠，減輕交通污染，使城市整體交通更加完善。

五．如何更加有效地發揮自行車交通的作用

自行車交通在城市道路交通的可持續發展上是一個不容忽視的方面。我國雖為自行車生產和使用大國，但對自行車的重視程度明顯不夠，自行車的出行在很多城市都極為不便。當前，我國提高自行車交通服務效率的有效途徑主要有以下幾個方面：（1）建立并完善自行車專用道路系統

建立并完善自行車專用道系統，目的是使機動車與非機動車實行交通分流，消除相互干擾，提供安全、舒適、高效的自行車通行環境。在有效改變機動車停車占用自行車道的狀況后，道路資源分配也就更加體現了公平合理。

（2）鼓勵并倡導發展“自行車+公共交通”

傳統交通規劃中的“步行 + 公共交通”出行模式要求公共交通線路網和站點相對密集。但是這樣一來高密度的機動車輛本身對于緩解交通壓力無益。經過深入分析論證后，提出了“自行車 +公共交通”的新的出行模式：一是由于自行車取代了步行交通，就沒必要盲目增加公共交通路網，即可解決出行需求；二是節省了部分財政投入，由此可以集中財力來優化公共交通，從而提高服務水平。與此同時在公共交通樞紐（地鐵站，輕軌站，公共交通站等）的規劃中統籌考慮自行車交通，以便利不同出行方式與自行車交通之間的換乘。（3）完善自行車的服務系統

在呼吁自行車交通的同時，政府及相關部門應在自行車交通的軟件上狠下功夫，完善配套設施及行業，以保證自行車交通的健康發展。例如由規劃部門統一協調設置相當數量的自行車修理行、自行車出租行及停車場。國內外停車實踐和經驗證明，停車問題最嚴重的區域是城市中心區，解決好城市中心區的停車問題，就可緩解整個城市的停車矛盾。中心區一般禁止路上停車，因而必須在路外建設足夠而方便的停車措施，逐步完善公共建筑（公共交通站點、影劇院、寫字樓、醫院、學校、居住小區等場所）的專屬自行車停車場和公共自行車停車場，同時配備車輛維修服務功能，以滿足高峰日高峰小時自行車停車的需要。除此之外，可以在新建的機動車停車場所內免費提供部分自行車停車位，以鼓勵大眾騎車出行。另外應對現有的自行車停車收費及管理制度進行改革，提高停車場所對于自行車的吸引，方便騎車人，并逐步改變人們的出行觀念。

（4）制定法律法規，嚴厲打擊偷盜自行車的行為

建議在各小區、各處公共場所建立更規范化更切實可行的停車管理辦法，動員市民從保護自己財產出發，自覺遵守停車管理規定；對物業公司加強自行車防盜考核，列為最主要的物業管理條例及物業管理資質；建議加大打擊偷盜自行車犯罪活動的力度；將偷盜自行車的犯罪手法廣泛向市民宣傳，提高防范意識，對見義勇為擒獲盜車賊的行為給予重獎等。

六．關于發展自行車的幾點見解

（1）

建立“自行車專用道系統”是改善自行車交通與汽車交通相互干擾的重要途徑。針對城市道路交通中汽車交通與自行車交通相互干擾，危及交通安全，降低通行能力 的矛盾，提出改善方法和措施：“大路朝天，各走一邊”，為自行車交通建立“專用 道系統”。“自行車專用道”應具備良好的道路交通環境和連續性，應充分利用現有道路，盡量挖掘道路資源，其應與其它交通方式相協調，要配合大容量公交系統，盡可能建立公交與自行車的換車體系。

（2）重視平面交叉路口的規劃設計。平面交叉口既是道路交通的瓶頸，也是交通事故的多發地，重視并做好平面交叉路口規劃是編制自行車交通網規劃的重要內容。擴大路口，渠化交通。為較少路口車流的沖突點，可根據路網的交通流狀況，限制部分轉向或采用多相位管理。

（3）應有自行車存車處配套。編制自行車交通的公共存車處規劃，首先需確定自行車存車的基本需求點，結合需求點的地形地物環境條件規劃選擇存車場地，根據每個存車處的容量可能覆蓋的范圍，找出停車處的空白處，補充或調整停車處布局方案。公共自行車存放處規劃尤其要考慮下列地區的存車基本需求： ①交通樞紐換乘站臺；②步行街沿街的周邊地區；③中心商業區，商務區，娛樂場所，公園，醫院等吸引人流的地區。

七．結語

盡管我國目前汽車的普及程度還不高，但由于城市規模的不斷迅速擴張，大量人口和產業活動集中在狹小的城市中心區，機動車數量激增，而公共交通系統滯后，交通規劃及管理等方面還不夠完善，造成許多城市機動車出現的交通擁擠和環境污染等社會問題。目前許多城市市區機動車平均時速已由上世紀八十年代的 20 km 左右下降到現在的 12 km 左右。每年我國城市由于交通不暢，運輸效率下降，造成經濟損失就達數百億元。今后相當長的時間內，我國城市交通仍將面臨重大考驗。“公共交通優先”應該成為工作的重點，自行車交通的環保、節能等優勢備受關注，越來越多的人們希望這一出行方式成為城市交通系統的有益補充。

參考文獻

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自行車發展戰略篇三

2011年我旗房地產市場簡析

今年是“十二五”規劃的開局之年，也是我旗城鎮建設進入大投資、大建設、大發展的一年。

一、城鎮總體建設概況

今年，我旗城鎮建設投資達11億元，建筑工程面積共計68.34萬平方米，從事建筑業相關人員接近1萬人之多。

截止8月底，全旗市政工程建設共24項，投資規模達1.8億元，是去年同期的3倍，已完成投資0.88億元；全旗房屋在建開工面積68.34萬平方米，較去年同期開工建筑面積增加近4倍。其中：房地產為42.47萬平方米，25項，投資3.32億元，已完成投資2.49億元；商貿服務業為14.28萬平方米，4項，投資2.14億元，已完成投資1.07億元；公共建筑包括校安工程和保障性住房11.59萬平方米，18項，投資1.25億元，已完成投資1億元。全旗在建開工建筑面積成為我旗歷史之最。從區域視角看，房地產投資價值特點與全市基本一致，從趨勢上看，基本平穩。

二、房地產市場開發情況

截止8月底：我旗建成住宅樓24.95萬平方米，有2546戶；在建工程 17.52萬平方米，有1600戶。其中建成住宅樓售出17.20萬平方米，1755戶；未售出 7.75萬平方米，791戶。住宅樓戶型面積，90平米以下占32%，90平米—

—120平米占66%，120平米以上占2%。城鎮基礎設施不斷完善，生活宜居環境顯著提高，進城務工經商人員增多，中低檔房屋或90平米左右房屋受到青睞。從今年售樓來看，購銷旺盛，房地產市場仍具有很好發展潛力。伴隨著工業化和城鎮化互動效應，足以吸引更多投資者目光，整體發展環境看好。

三、房地產市場價格情況

2011年市場售價平均為2006元/平米—2127元/平米，同比上漲22.3%—29.7%。價格上漲的主要因素是：

1、建筑材料，尤其是紅磚、沙石價格上漲。2010年紅磚350元/千塊，多孔紅磚520元/千塊；而2011年紅磚450元/千塊，多孔紅磚750元/千塊，分別上漲28.6%和44.2%。2010年片石50元/立方米，碎石54元/立方米，中粗砂31元/立方米；而2011年片石68元/立方米，碎石70元/立方米，中粗砂34元/立方米，分別上漲36%、29.6%和9.7%。

2、人工價格大幅上漲。2010年人工價格是110元/工日（綜合），而2011年是198元/工日（綜合），漲幅為80%。

3、其它材料也同比2010年上漲3.2%（建筑安裝材料綜合價）。

4、工程造價同比上漲22.3%。2010年普通磚混結構住宅樓（毛房）工程造價890元/平米，2011年為1088元/平米（不包括地價）。

5、拆遷和土地等其它不確定因素也增加成本。通過成本看房價，投機炒作因素不存在，價格也不虛高。

四、亟待解決的問題

一是舊區改造個別住戶漫天要價，未能予以配合支持，給房屋征收工作帶來負面影響。二是原有住宅“小區”規模小，物業服務公司沒有形成有效管理氛圍，售后服務跟不上，整合社團或小區物業啟動難度大。三是工程建設質量監督站5名工作人員中只有2人為專業人員，管理人員力量與建設規模不相適應。再加上企業質量管理體系不健全，企業從業人員素質低，企業管理制度執行差，安全管理專業人員缺乏。

為了圓滿完成我旗今后的城鎮建設任務，我們會把以上問題作為工作重點，逐步解決。

自行車發展戰略篇四

免費自行車應納入城市大交通戰略

南京將于今年5月底在中山陵景區和河西新城首批投放公共自行車，租車者1小時內免費，超過

1小時適當收費。

城市越變越大，人口越來越多，交通愈加擁堵。面對此種窘境，政府提供免費自行車，堪稱交通管理的創新之舉，也是一種人性化服務，益處有四：一是可以節省公眾出行成本。旅游景區投放自行車會大大方便游客，否則游客只能靠步行或乘出租汽車穿梭于景點之間，顯然沒有騎自行車方便、經濟。二是能解決市民“最后1公里”出行。地鐵和公交車不可能延伸到市民家門口，免費自行車就將這一問題解決了。三是助推綠色交通。自行車不消耗能源，是最理想的污染零排放交通工具，騎車人越多越能促進城市低碳生活。四是有利于緩解道路擁堵。如果公共自行車布點廣泛、合理，租賃、取車和還車方便、快捷，那么開私家車上下班現象就會大大減少，更多的人會選擇公共交通，既減輕道路堵塞，又減少尾氣污染，還節約能源，何樂而不為？

免費公共自行車并非南京首創，此前杭州、武漢等城市已先行試點，但喜憂參半，江蘇常州僅試行半年就夭折了，原因在于實行市場化經營，政府只給政策，不給鈔票，租車公司主要靠租

賃點車棚上的廣告費維持運營，入不敷出，自然無法運轉下去。

筆者以為，公共自行車租賃的市場化模式有缺陷，需要改進。免費自行車要真正發揮方便市民出行、助推綠色交通、疏導路堵的作用，政府就應考慮將其納入城市大交通發展戰略，作為免費公共服務由財政埋單。杭州是最早實行免費自行車租賃的城市，目前已投放5萬輛，有租車點2000個，每月運營成本約150萬元，應當說政府消化這筆費用不成問題，也非常值得，因為公

共自行車能促進城市交通的改善。

從城市交通可持續發展的角度考量，政府應通過公共自行車的示范效應鼓勵市民多騎自行車出行、上下班，這就需要城市道路資源適當向騎車一族傾斜，如增設自行車專用道等，讓騎車人

感到安全、快捷。